Wolfgang Spier, oud-raadslid Leefbaar Utrecht, zet op een rij waarom de tram naar De Uithof er echt niet had moeten komen.

Utrecht versoepelde in 2016 toezicht op de aannemer van de Uithoftramlijn. Dit had misschien financiële consequenties. Maar een '3 minuten stelling' uit 2011 had zeker financiële consequenties: 400 miljoen euro.

Op het eerste gezicht lijken trams prima vormen van openbaar vervoer. Ze zijn alleen erg duur. Daarom roepen woordvoerders uit politiek en vervoerwereld regelmatig op om miljarden te investeren in trams, ook wel “lightrail” genoemd. Ze vertellen er echter nooit bij dat deze leiden tot vervanging i.p.v. uitbreiding van ov. Tramlijnen zijn namelijk zó duur dat altijd meerdere “gewone” buslijnen moeten verdwijnen en dit begon al in 1983 met de Nieuwegeinlijn. Een collega van mij woonde toen in de Nieuwegeinse wijk Fokkesteeg. Hij liep in 5 minuten naar zijn bus die in 20 minuten naar Utrecht Centraal Station reed. Deze bus werd opgeheven op de dag dat de sneltram ging rijden. Voortaan moest hij 15 minuten lopen naar de dichtstbijzijnde tramhalte en 22 minuten rijden in een stoptram die “sneltram” heet. Dankzij “lightrail” ging hij dus voortaan per auto. En hij was niet de enige. Dit is de realiteit en die totaal anders is dan de theorie in officiële rapporten.

Herhaling van de geschiedenis.

Als meerdere buslijnen worden vervangen door één tramlijn moeten mensen méér lopen. Reistijden, van deur tot deur, in weer en wind, worden dan langer. Maar vervoersdeskundigen kijken daar niet naar. Wel naar rijtijden van voertuigen. In 1989 besluiten Burgemeester & Wethouders (B&W) om een 2e tramlijn te maken: Utrecht Centraal-Uithof, via de binnenstad. B&W zeggen “ditmaal mogen geen buslijnen verdwijnen”. Maar dat maakt trams niet goedkoper, dus verdwijnen toch 3 buslijnen en 50% bushaltes. Als de NS dit zou doen worden intercity’s vervangen door luxe stoptreinen die worden “versneld” door iedere 2e tussenhalte over te slaan. De meeste passagiers zijn dan aanzienlijk langer onderweg. Alleen mensen die toevallig bij een van de overgebleven haltes wonen en bij een van de overgebleven haltes verderop moeten zijn winnen enkele minuten. Utrecht benadrukt dit laatste succes. Maar berekeningen bewijzen dat de reistijd stijgt met gemiddeld 38%. Dit leidt in 1993 tot vragen in de Tweede Kamer, maar de wethouder blijft optimistisch. De berekeningen worden echter niet weerlegd.

In de Utrechtse raad zijn SP, D66 en GroenLinks tegen deze binnenstadstram omdat de overgrote meerderheid van de Uithof-forenzen instapt op Centraal, dus waarom moeten ze door de binnenstad? Ze kunnen er beter omheen via een geplande busbaan genaamd “Om de Zuid”. In 1994 winnen D’66 en GL de verkiezingen en ze schieten de binnenstadstram af. Deze wordt omgevormd tot busbaan met ‘hoogwaardige’ betonfundering. Om alle ondergrondse kabels en leidingen bereikbaar te houden moeten deze verplaatst worden tot naast die betonplaat. Daarom wordt dit de duurste busbaan van Nederland: €20.000 per strekkende meter. Maar een betonfundering is niet nodig voor bussen... wel voor trams.

Wel besluiten maar niet bouwen.

In 2005 besluiten B&W met o.a. Leefbaar Utrecht om van de busbaan Om de Zuid een kruisingsvrije busbaan te maken langs het spoor van Centraal Station tot de stadsrand. Hierover rijden niet alleen Uithofbussen maar ook streekbussen veilig in 5 minuten naar de stadsrand om daarna uit te waaieren naar hun bestemmingen. Het is ook de bedoeling dat aan die stadsrand, vlakbij de Uithof, een station komt waar treinpassagiers kunnen overstappen op bussen. Maar zowel busbaan als station worden niet aangelegd. Bussen blijven dus over de drukke stadswegen rijden. Ook worden ze steeds drukker, want de Uithof groeit gestaag door. In 2011 wordt een zogeheten “Lijn 12 life experience” georganiseerd: politici rijden mee in de inmiddels stervensdrukke Uithofbussen om ze er van te overtuigen dat het juist vanwege die drukte beter is om trams in te zetten. Daarbij werd hun verteld dat het 3 minuten duurt om in een superlange Uithofbus te stappen. Dan zijn er zoveel bushaltes nodig dat een ondergronds busstation onder Centraal noodzakelijk wordt. En dan is een tramlijn goedkoper. Deze strategie lukte: Busbaan Om de Zuid werd trambaan Om de Zuid, voortaan “Uithoflijn” genoemd. De busbaan kost 80 miljoen zonder, maar 600 miljoen met ondergronds busstation. De trambaan kost eerst 381 miljoen, later 480 miljoen. Dit is ongeveer even duur als 10 jaar exploitatie van het Utrechtse stadsbusnet.

De “3 minuten stelling”.

Drie minuten is nodig als iedereen vooraan instapt bij de bestuurder om in te checken. Maar als passagiers vóór het perron inchecken om daarna door meerdere deuren in te stappen, zoals bij een metro, duurt het een halve minuut. In werkelijkheid kunnen de bussen dus iedere minuut vertrekken. Ze vervoeren dan met minder halteruimte 50% méér passagiers dan de geplande trams die om de ±4 minuten zullen rijden. Dit is overigens uitsluitend tijdens het allerdrukste deel van een spitsuur nodig. Dankzij deze “3 minuten stelling” is dus onterecht gekozen voor trams, dus is onnodig 400 miljoen gemeenschapsgeld uitgegeven.

Nog ernstiger is dat de Uithoftram niet voldoet aan de hoofdzaak en dat is de vervoersvraag van duizenden Uithof-forenzen. Zij willen vanuit omliggende woongebieden simpelweg zo snel mogelijk naar de Uithof. Als ze per auto gaan wil Utrecht dat ze buiten de stad blijven. Maar als ze per ov gaan dwingt Utrecht ze om via Centraal te reizen. Dit station is echter volgebouwd met kantoren, terwijl er nauwelijks perrons en haltes bij kwamen. Dit is de reden waarom ook de Uithoftrams zullen woekeren met de ruimte. Ze zullen dan ook spoedig propvol worden. Utrecht heeft een oplossing voor dit zelf veroorzaakte probleem. Nog een tramlijn er bij …. de binnenstadstram. Natuurlijk zal de overgrote meerderheid van de passagiers naar de Uithof (nu “Science Park” genoemd) nog steeds instappen op Centraal (nu veelzeggend “ov-terminal” genoemd). De vraag is dus niet anders dan in 1994: waarom moeten ze onnodig door de binnenstad? Het antwoord is wel anders: Dit is “onvermijdelijk” vanwege capaciteitsproblemen op de Uithoflijn.

 

Meer ov-gebruik = meer perrons. 

Op snelwegen in o.a. Frankrijk moet tol betaald worden op tolstations. Als de snelweg in één rijrichting 2 rijstroken telt, heeft het tolstation er 8 omdat iedereen even moet stoppen bij het loket. Daarna rijdt iedereen weer verder en versmalt de weg weer naar 2 rijstroken. Wat heeft dit met Utrecht te maken? Als men de capaciteit wil verdubbelen wordt de weg 4 i.p.v. 2 rijstroken en het tolstation 16 i.p.v. 8. Als dit minder wordt kan het tolstation niet zoveel extra auto’s aan. Hetzelfde geldt voor bussen en treinen op Utrecht Centraal Station. Volgens eigen zeggen streeft Utrecht zelfs naar een ruime verdubbeling van het ov-gebruik. Maar er kwam slechts één extra treinperron bij en nauwelijks extra bushaltes. Men bouwde liever kantoren en winkels.

Dit is een ernstige fout, want Utrecht is het belangrijkste en drukste station van Nederland en een van de 5 drukste van Europa. Rond de eeuwwisseling was enorm veel ruimte naast het station. Maar ingehuurde vervoerkundige ingenieurs schreven toen “een substantiële uitbreiding van perrons en haltes is niet nodig” en nu “help, het station slibt dicht”.

Geen daden maar woorden.

Deze ‘fout’ heeft grote consequenties. Inmiddels zijn we 18 jaar verder en kunnen er nauwelijks extra treinen bij, laat men zonder schroom duizenden Uithof-forenzen stikken in propvolle bussen en gaan de eerste bus- en tramritten steeds later en de laatste ritten steeds vroeger. Ook wordt Randstadspoor  onmogelijk. Dit is een plan om stoptreinen te gebruiken als metro, maar dan op treinsporen. In stedelijke gebieden is de trein immers het snelste vervoermiddel. Ze kunnen in luttele minuten van stadsrand naar stadshart rijden. Maar dan moeten spoorlijnen wel 4-sporig worden en zijn méér tussenstations en méér perrons nodig op de hoofdstations. Alle omliggende landen van Frankrijk tot en met Denemarken hebben dit al lang gerealiseerd. Daar heet het “S-bahn” of “RER”. Utrecht realiseerde uitsluitend prachtige brochures hier over.

De helft van de geplande stations op het kaartje is niet gemaakt. En de RSS treinen rijden in de spits om het kwartier. Dit zijn dus bij lange na geen metro’s. De enige overeenkomst is dat wc’s ontbreken. Hoe anders is het met het promoten van de auto. Nederland is met voorsprong autoland nr. 1 van Europa:

 

Chaos.

Het plan voor de Utrechtse binnenstadstram is dus weer uit de lade gehaald. Met goedvinden van D’66 en GL die daar 25 jaar geleden tegen waren. Stel dat deze is aangelegd, als Utrecht dan al niet failliet is. Forenzen zijn geen toeristen en willen de snelste verbinding. Ze kiezen dus de snelle route langs het spoor en niet de langzame kronkelroute door de mooie binnenstad. Het tramperron op Centraal stroomt dus vol met mensen die in willen stappen in die snelle tram. Maar die zit spoedig propvol. Passagiers die niet mee kunnen moeten dan maar naar die langzame kronkeltram lopen, want dat is dus het alternatief. Utrecht noemt dit “mensen verleiden om met ov te gaan”. Het volgende station Vaartsche Rijn ligt op een steenworp afstand van de oude binnenstad. Daar wordt de chaos nog groter omdat treinpassagiers uit de richtingen Houten en Bunnik hier overstappen op die snelle tram. Zodra ze beseffen dat het onmogelijk is om in de tram te komen moeten ze kiezen: wachten op de volgende tram of door naar CS. Of het zal toch niet dat u in de krant zult lezen dat passagiers op het dak gaan klimmen? Een “India-experience”.

Waarom is de Uithoflijn zo duur?

Trambanen zijn altijd duurder dan busbanen, maar in Utrecht véél duurder. De busbaan Om de Zuid was namelijk al voor 40% gereed en in bedrijf. Bijna de helft moest dus weer overnieuw: openbreken, betonfundering er onder, tramrails er in, bovenleiding er bij. Dus moesten er ook tijdelijke busbanen naast, zowel in de Uithof als op het drukke eerste deel langs het spoor. Daar is aan de overkant van dezelfde spoorlijn zelfs een permanente busbaan gemaakt omdat Utrecht geen bussen en trams op één baan wil laten rijden. Uithofbussen en streekbussen rijden over niet nieuwe baan in 2 minuten van Centraal tot halverwege de stadsrand... waar ze uitkomen op de drukke stadswegen. Maar dit is niet alles.

De Uithoflijn komt in het verlengde van de Nieuwegeinlijn. Deze trams kunnen straks dus rechtstreeks doorrijden van IJsselstein naar de Uithof. Die rechtstreekse sneltram doet daar 54 minuten over, dus inclusief lopen ruim een uur voor hemelsbreed ….. 13 kilometer. Deze Nieuwegeinse trams zijn “hoge vloertrams” en stoppen op perrons die ongeveer even hoog zijn als treinperrons. Deze zijn niet eens zo lang geleden helemaal gerenoveerd. Het zou dus logisch zijn om voor de Uithoflijn ook voor “hoge vloertrams” te kiezen. In plaats daar van worden alle perrons van de Nieuwegeinlijn verlaagd en alle hoge vloertrams omgebouwd tot lage vloertrams. Waarom? Dit hoort bij de voorbereiding voor de binnenstadstram. Met dezelfde salamitactiek zijn GL, D’66, VVD, PvdA en CDA in 1995 overgehaald om alvast een betonnen tramfundering onder de “hoogwaardige” busbaan te maken. De Domstad heeft er dus weer een record bij: eerst de duurste busbaan, nu de duurste trambaan van Nederland. 

Waar is de juist halte?

Toen de politici in die stervensdrukke Uithofbussen snakten naar de tram werd hun niet verteld dat er ’s avonds en in het weekeinde eigenlijk niet eens zoveel mensen naar de universiteit willen. En dat het dan veel te duur is om die grote tramvoertuigen in te zetten. De Uithof heeft een immers vooral een spitsprobleem. Daarom werd een jaar later voorgesteld om dan bussen i.p.v. trams in te zetten. Maar de bushaltes op de stations Centraal en Vaartsche Rijn liggen honderden meters verwijderd van de tramhaltes. Stel u wilt ’s avonds naar de Uithof en stel u kent niet de dienstregeling uit uw hoofd, waar moet u dan naar toe lopen? Naar een bus- of naar een tramhalte? Dit is klantonvriendelijk, maar eenvoudig op te lossen. Het verlagen van de tramhaltes mag dan peperduur zijn, het voordeel is nu wel dat bussen op die tramhaltes kunnen stoppen. Als ze op die trambaan kunnen rijden. Het toeval wil dat dit inderdaad kan. Het kruisingsvrije deel langs het spoor krijgt namelijk asfalt tussen de tramrails en is ook geschikt voor brandweer, politie en ambulance. Men zou dus op zijn minst bussen op die trambaan kunnen laten als de trams in de remise staan. Maar Utrecht wil persé geen bussen op de trambaan. Mensen kunnen immers ook een smartphone gebruiken. Elders kan dit uitstekend, zoals in Oberhausen, ook langs het spoor genaamd “Trasse”.

Meer passagiers voor een ‘aantrekkelijke’ binnenstad.

Utrecht heeft inmiddels precies dezelfde argumenten van stal gehaald als in de 90-er jaren: zo zou een trambaan in de binnenstad aantrekkelijker zijn en makkelijker over te steken dan die peperdure hoogwaardige busbaan. Trams zijn namelijk langer waardoor ze meer passagiers kunnen vervoeren. Bij dezelfde aantallen passagiers, zijn dus minder voertuigen nodig, zodat je makkelijker kan oversteken. Aldus de theorie. Ze vertellen er echter niet bij dat er  méér passagiers bij komen als de binnenstad het overloopputje wordt van de grote Uithof-stroom. Dus méér voertuigen. Of zou men toch iets anders bedoelen? In het Utrechtse vervoerplan uit 2015 staat deze cryptische zin: “de binnenstadstram is één van de te onderzoeken opties, inclusief de wijze van herschikken van de overige buslijnen”. Wat betekent dit? Vermoedelijk wil men bussen niet meer in de binnenstad laten rijden. Bussen uit o.a. De Bilt/Zeist zullen dan eindigen aan de stadsrand waar de passagiers dan worden gedwongen om over te stappen op de binnenstadstram. Dit zal de zoveelste verslechtering worden voor passagiers. Want verslechtering van ov is het hoofdkenmerk van dit 40 jaar oude Utrechtse ov-beleid, waar politici overigens nauwelijks invloed op hebben.

Opheffen snelbussen.

Reeds in 1994 reden bussen om de 2½ minuten naar de Uithof. Dit waren snelbussen, de “intercity’s van de stad”. Ze waren toen al druk, maar werden opgeheven. De officieel om passagiers van de stopbussen te helpen. Zij stonden namelijk op tussenhaltes te wachten op een stopbus die zo druk was dat ze er niet in konden, terwijl er snelbussen langs reden die nog wel plaats hadden. Als de NS dit zou doen, dan zouden intercity’s voortaan op alle tussenstations stoppen als de stoptreinen te druk worden. De werkelijke reden was heel anders: deze snelbussen zouden verdwijnen op de dag dat de binnenstadstram zou gaan starten. Om de passagiers alvast te laten wennen aan de langere reistijden werden ze al eerder opgeheven. Een van die passagiers zei toen in het Utrechts Nieuwsblad: “Ik hoor overal om me heen mensen zeggen dat ze binnenkort de auto nemen. Ze zijn het zat dat hun reistijd weer is verlengd”.

Het is Utrecht later gelukt om die snelbussen alsnog op te heffen. Maar er verdwijnen ook bushaltes, zelfs als ze verder weg liggen van de geplande tramlijn. Utrecht wilde bijvoorbeeld in 2011 zelfs de op één na belangrijkste bushalte in de stad, Vredenburg, definitief opheffen, want ‘daar was geen geld voor’. Er was wel (veel meer) gemeenschapsgeld om de parkeergarage onder het Vredenburg fors te vergroten. De eigenaar van het aangrenzende Hoog Catharijne was daar blij mee. Gelukkig is het opheffen van halte Vredenburg deels voorkomen, dankzij actie van boze bewoners en organisaties als Rover.

Als Utrecht zelf zegt dat zij automobilisten wil verleiden om per ov te gaan. Maar steeds weer komt met peperduur ov-beleid wat in de praktijk leidt tot het tegenovergestelde. Waarom stopt dit beleid dan niet? Wellicht is deze zin uit het gemeentelijk “Masterplan HOV CS-De Uithof” 1996, met mooie foto’s en succesverhalen van trams in buitenlandse steden, het antwoord: “Iedere busstad wil tramstad worden en iedere tramstad wil metrostad worden”. Echter, Utrecht is niet te vergelijken met buitenlandse steden. Het is dunner bevolkt en heeft méér fietsgebruik. Daarom is dwang nodig om die grote tramvoertuigen te vullen. Ik ben niet principieel tegen trams, maar wel tegen dwang.

Herhaling van de geschiedenis, deel 2.

Er zijn bussen die over vluchtstroken van snelwegen rijden om files te omzeilen. Maar het Rijk heft die bussen weer op met het argument: “er waren te weinig deelnemers en er stapten te weinig automobilisten over, zodat in het drukste spitsuur slechts 200 auto’s minder op de snelweg rijden”. Maar 200 auto’s is 3,2% van de capaciteit van een snelweg met 3 rijstroken per rijrichting. Het Rijk vindt dit verwaarloosbaar, maar investeert wel honderden miljoenen in peperdure tramprojecten die resulteren in langere ov-reistijden, dus onevenredig grote stijgingen van het autoverkeer. Lightrail projecten zuigen dus zoveel geld naar zich toe dat onvoldoende geld overblijft voor “gewoon” ov. Dit lijkt op het aankopen van een gouden vaatwasser met diamanten knoppen, terwijl er geen geld meer is voor bestek. Mensen moeten dan met hun handen eten. Maar ondertussen staat die vaatwasser toch maar mooi te pronken. Link naar het hele artikel.  

Moraal van dit verhaal: Als één tramlijn één buslijn zou vervangen zou dit allemaal niet gebeuren. Maar dat zou onbetaalbaar zijn.

Commercieel omlopen aan de noordkant.

Reistijden nemen niet alleen toe omdat bussen en haltes verdwijnen. Ook omdat er commerciële belangen zijn. Zo heeft NS of ProRail een van de 100 jaar oude perrontrappen op Utrecht Centraal niet lang geleden stilzwijgend afgesloten. De trap tussen de “Noordertunnel” en het perron op spoor 18 en 19. Via deze tunnel kunnen passagiers vanuit de noordkant van de stad naar de treinen lopen. Passagiers die naar dat perron willen worden nu gedwongen om om te lopen langs winkels in de stationshal.

Noordertunnel opheffen.

Utrecht mag dan een van de drukste stations van Europa zijn, het heeft slechts op 2 plekken toegangen tot de perrons: in het midden, via de Hoog Catharijne traverse en aan noordkant, via de Noordertunnel. Tot een jaar of 5 geleden stopten veel treinen (richting Woerden, Breukelen en Amersfoort) keurig tussen deze beide toegangen in. Maar van de ene op de andere dag reden deze treinen helemaal door tot het doodlopende zuidzijde. Sindsdien moeten mensen vanuit de Noordertunnel dus onnodig enkele honderden meters extra lopen naar de treinen. Soms moeten mensen zelfs vanaf de middelste toegang naar de zuidkant lopen. Gevolg: vertragingen door grote drukte aan de voorkant, terwijl achteraan de trein voldoende ruimte is. Waarom? Dit lijkt een aanwijzing te zijn voor het afschaffen van de hele Noordertunnel. Als die treinen doorrijden naar de zuidkant maakt het weinig meer uit of passagiers via de Noordertunnel of via Hoog Catharijnetraverse lopen. Salamitactiek wordt vaker toegepast in Utrecht. En zowel de eigenaar van Hoog Catharijne als NS willen dat zoveel mogelijk mensen langs hun winkels lopen. Want van de 100 passanten komt er 1 in de verleiding om iets te kopen. Dus hoe meer passanten, hoe méér men kan verkopen. De afsluiting van die ene perrontrap is alvast een voorproefje. Mocht dit toch niet de reden zijn. Wat dan?

Ondemocratisch omlopen aan de zuidkant.

Stel dat er aan de zuidkant wel toegangen waren geweest tot de perrons, dan zou het doorrijden van de treinen tot de zuidkant nog enig nut hebben. Hier was een brug met perrontrappen gepland. Maar de eigenaar van Hoog Catharijne heeft de aanleg van die perrontrappen weten te voorkomen dankzij een contract dat via ondemocratische besluitvorming tot stand is gekomen. Want alle politieke partijen in de Utrechtse raad willen die perrontrappen. De brug is inmiddels gebouwd en heet “Moreelsebrug”.

Ook op andere stations omlopen.

Er zijn méér stations waar mensen onnodig extra ver moeten lopen. Bijvoorbeeld intercity-station Driebergen-Zeist, dat nu verbouwd wordt. De bushaltes worden verplaatst van pal naast het station naar een plek ruim 100 meter verderop. Hiervoor moest zelfs een kantoorgebouw gesloopt worden. Mensen die slecht ter been zijn zullen hun aansluitingen missen. En het ministerie doet hier niets tegen. Ook Arnhem, Rotterdam en Amsterdam Centraal wordt onnodig lang gelopen. Deze laatste 2 stations zijn kortgeleden voor honderden miljoenen verbouwd maar er kwam geen enkel treinperron bij. Het werden prachtige winkelcentra, maar vertragingen worden dan niet opgelost. En hogere treinfrequenties worden onmogelijk. Men kan hooguit nog dubbeldekkers inzetten. Maar dan lopen veel meer passagiers het perron op. Dat kan opgelost worden met méér perrontrappen achter elkaar. Anders dan in Utrecht was het in Rotterdam en Amsterdam lastiger om het aantal perrons uit te breiden. Maar men had op zijn minst kunnen zorgen voor zo kort mogelijke  looproutes. Maar op Rotterdam Centraal moeten treinpassagiers nu langer lopen naar tram, bus en fietsenstalling. En in Amsterdam had men zeer korte routes kunnen maken tussen trein en toekomstige Noord-Zuid metro die haaks onder de treinperrons het treinstation kruist. In plaats daar van moeten de metro passagiers eerst naar de uiteinden van de metro perrons lopen. Dan naar boven naar het stationsplein (voor) of het busstation (achter). Dan weer terug het treinstation in om langs winkels uiteindelijk de trein te bereiken. Een onnodige omweg van honderden meters. 

 

Utrechts ov-beleid = Rijksbeleid

Utrechtse tramplannen worden goedgekeurd en betaalt door het Rijk. Haar visie staat o.a. in “Kansrijk Mobiliteitsbeleid” Centraal Planbureau 2016: “OV kan efficiënter met minder haltes en minder fijnmazig netwerk en langere loopafstanden worden ruimschoots gecompenseerd door snellere tramritten”. Maar dat is onmogelijk. Een bushalte opheffen betekent ±5 minuten extra lopen. Er is één voertuig die dankzij sneller rijden inderdaad 5 minuten in kan halen: De Thalystrein tussen Amsterdam en Rotterdam met 300 km/u. In werkelijkheid nemen reistijden toe. En wie automobilisten wil verleiden, doet één ding niet: ov-reistijden verlengen. Ook schrijft CPB: “Uithoflijn weerspiegelt relatief lage kosten van een tramlijn, reistijdwinst en hogere frequenties”. Maar in werkelijkheid is de trambaan 5 keer duurder als de busbaan, zijn de geplande frequenties half zo groot als de huidige busfrequenties en rijden trams niet sneller dan bussen. Deze onwaarheden zijn nodig om slechte plannen er door te krijgen. En dan nog gaat het moeizaam. In Utrecht is in 40 jaar 1 miljard uitgegeven aan 3 tramplannen, waarvan alleen de 1e is in bedrijf is (tegenvallende Nieuwegeinlijn), de 2e mislukte (binnenstadstram, nu in ‘herkansing’) en de 3e in aanbouw (Uithoflijn).

Groningen, Leiden, Nijmegen en andere steden: trap niet in deze “lightrailmythe”. 

In het wetenschappelijke rapport ‘Cycling cities’ staan cijfers van verplaatsingen over een langere periode. In het sterk groeiende Utrecht ging in de negentiger jaren 12% van alle verplaatsingen per ov. Dit daalde in ruim 2 decennia naar 6%, terwijl het aandeel auto steeg van 33% naar 43%. 

Vicieuze cirkel.

Deze uitkomst is niet alleen het tegenovergestelde van de Utrechtse doelen en voorspellingen. Dit is zelfs zeer ongebruikelijk. Want normaal daalt het autopercentage als steden groeien. Neem b.v. grote steden als Parijs of Tokyo. Daar daalde het autopercentage tot onder de 20%, ondanks talloze brede en drukke wegen. Deze kunnen zich namelijk nauwelijks uitbreiden, maar het ov-aanbod wel. In Utrecht neemt het ov-aanbod af. Daarom zit Utrecht in deze vicieuze cirkel: ov wordt slechter, dus gaan mensen per auto, waardoor ov nog slechter wordt, enz. enz. Utrecht is de ergste fileregio van Nederland. Snelwegverbredingen lijken logisch om files op te lossen. Maar zodra autoreistijden daardoor korter worden stappen later nog meer ov-passagiers over op de auto. Zo ontstaan steeds weer nieuwe files, terwijl de groep ov-passagiers steeds kleiner wordt en ov steeds slechter. Immers, hoe meer ov-gebruikers, hoe gunstiger dit is voor ov. Hoe meer automobilisten daarentegen, hoe ongunstiger het autoverkeer. Amerikaanse autosteden leveren bewijzen dat snelwegverbredingen contraproductief zijn. Zo is de helft van Los Angeles bedekt met asfalt, toch is het een van de ergste filesteden ter wereld. Automobilisten staan daar jaarlijks 100 uur in de file, versus 50 in Utrecht. Ernstiger is dat de groep ov-passagiers zo is uitgedund dat in LA nooit meer goed ov zal zijn te realiseren. Nog ernstiger is dat Utrecht Los Angeles achterna gaat.

Utrecht blijft immers gewoon doorgaan met het verbreden van snelwegen. Toch is één ding zeker: als het in Amerika niet lukt zal het in het dichter bevolkte Nederland al helemaal niet lukken om met weguitbreidingen files te beteugelen. Want ook dit is een mythe. Het hart van Nederland dus zal gigantische verkeersinfarcten krijgen. Het enige realistische alternatief is een ander ov-beleid dat aanzienlijk kortere ov-reistijden realiseert van deur tot deur.

En dat kan. Hoe langer we daarmee wachten, hoe groter de schade. 

Wolfgang Spier, Utrecht.