De rubriek Welvaart Utrecht over de opkomst van de stad in de afgelopen vijftig jaar, iedere maandag, woensdag en vrijdag in Nieuws030. Vandaag deel 65.

Louis Engelman - Hoewel je dat logischerwijs wel zou verwachten heeft Utrecht geen belangrijke plek op de trajecten voor de hogesnelheidslijnen gekregen. De HSL-oost naar het Ruhrgebied ging vanwege de hoge kosten niet door. Ook zou de verwachte reistijdwinst te gering zijn geweest. Weliswaar rijdt er een ICE-trein naar Berlijn, maar daaraan is weinig hoge snelheid te beleven. Floris de Gelder, oud-directeur van het Utrecht Science Park in de Uithof, betreurt dat ten zeerste.

‘We moeten zuinig zijn op onze ligging’, meent hij. ‘Daarom is het jammer dat Utrecht niet op het netwerk van snelle treinen is aangesloten. We zouden de reistijd tot het Ruhrgebied tot maximaal een uur moeten verkorten. Want dat betekent dat je er in één klap 20 miljoen mensen bij krijgt. Dat is heel belangrijk voor onze economie.’

De Gelder is wel blij dat er inmiddels een frequente directe treinverbinding met Schiphol is, waarmee Utrecht ook internationaal op de kaart is gezet. ‘Want bedenk wel dat op de schaal van de wereldeconomie Nederland als één stad wordt gezien.’

Hij vindt ook dat ons land zich sterk moet blijven maken voor het behoud van de nationale luchtvaartmaatschappij. ‘Het verdwijnen van de KLM zou een groot risico zijn. Dan verlies je goede verbindingen met de rest van de wereld. Als je ook maar één keer in je vluchtschema moet overstappen, dan zullen bedrijven zich hier niet willen vestigen.’

Stadsgeograaf Roland Goetgeluk spreekt over de centrale ligging van Utrecht zelfs van een ‘unique sellingpoint’. ‘Die positie is altijd van groot belang geweest’, zegt hij. Hij wordt daarin bijgevallen door Socioloog Paul Schnabel. Die noemt de centrale positie van Utrecht één van de belangrijkste factoren voor de welvaartstoename. ‘Kijk naar de intensiteit van het verkeer van nu. En vergelijk dat eens met de rotonde Oudenrijn van vroeger.’

Paul Schnabel. Foto: Nieuws030

Volgens Schnabel is er sprake een nieuwe economische as in Nederland. ‘Die loopt van Amsterdam via Utrecht naar Eindhoven. Amsterdam is het intellectueel-artistieke centrum van Nederland. Eindhoven het intellectueel-technische centrum met zeer hoogwaardige industrie. Utrecht ligt daartussen en bedient vooral de dienstverleningskant. Grote nationale organisaties willen zich juist door die ligging hier vestigen, op het knooppunt van wegen en sporen.’

Goetgeluk wijst daarbij nog maar eens op het belang van de universiteit die hoog staat aangeschreven en zeer in trek is. ‘Na het verdwijnen van de zware industrie werd ‘kennis’ de belangrijkste factor. De babyboom, de groei van de universiteit en de spin-off die dat tot gevolg had, hebben de nieuwe welvaart ingeleid.’

Zelf deed hij al tijdens zijn studietijd begin jaren tachtig onderzoek in Utrecht, onder meer naar de opkomst van de buitenlandse restaurants aan de Oudegracht. ‘Toen al werd voor mij de potentie van de stad zichtbaar’, zegt hij. ‘Je zag de groei toenemen.’

De recente economische crisis heeft in de afgelopen jaren wel voor een afvlakking gezorgd in de bedrijvigheid. Maar die periode lijkt achter ons te liggen. Dat merkt Utrecht als centraal punt als geen ander. De rijkswegen, die als een ruit om de stad heen liggen en in de loop der jaren steeds breder zijn geworden, lopen opnieuw vol. De filemeldingen nemen in aantal weer toe, zelfs op de snelweg naar Amsterdam met twee maal vijf rijstroken.

De bereikbaarheid van de stad komt daarmee onder druk te staan. Daarom wil Utrecht de Noordelijke Randweg opwaarderen. De drie rotondes zouden ongelijkvloerse kruisingen moeten worden met twee bruggen en een tunnel. In juni van dit jaar besloot de raad er 19 miljoen euro beschikbaar voor te stellen.

Het plan overigens nog niet naar de zin van de bewoners van Overvecht. Die vrezen voor overlast en dringen er op aan dat de weg geheel verdiept wordt aangelegd. In elk geval zal met de werkzaamheden aan de Noordelijke Randweg in 2020 worden begonnen.

Er is door de minister al wel geld (1,2 miljard euro) gereserveerd voor de verbreding van de A27 ter hoogte van Utrecht. De weg bij Amelisweerd moet twee keer zeven rijstroken krijgen, wat ten koste gaat van een deel van het bos. Wel komt er ten dele een groene overkapping van 250 meter.

Protesten van de ‘Kerngroep Ring Utrecht’, bestaande uit bewoners- en milieuorganisaties, werden door het stadsbestuur ondersteund. Eind november bood de groep aan minister Schultz en aan de Tweede Kamer een petitie aan met bijna negenduizend handtekeningen. Maar de minister vond de bezwaren niet tegen het verkeersbelang opwegen. Dus gaat de verbreding door.

Dat roept herinneringen op aan de felle protesten in 1982. De publieke verontwaardiging was groot toen bekend werd dat een nieuwe rijksweg dwars door het bos van Amelisweerd was gepland. De rijksoverheid deed daarna wel een handreiking door de weg daar verdiept aan te leggen, maar dat was voor de meesten Utrechters absoluut niet genoeg. Er werd hard actie gevoerd. Tevergeefs. Het verzet werd gesmoord door bulldozers en ME-ers. Utrecht had er een nieuw trauma bij.

Volgens voormalig actievoerder Jos Kloppenborg ging het toen méér dan over een weg alleen. ‘De kwestie vormde ook een testcase over de participatie van burgers in de besluitvorming. Studenten die in actie kwamen wilden verkennen hoever je kon gaan met de inspraak op dat terrein. Formele invloed hadden ze niet. Maar ze haalden 38.000 handtekeningen op en maakten een heel goed rapport over de weg door het bos.’

Toenmalig minister Drees jr. stond daar wel open voor. Jos: ‘Hij gaf de Utrechtse raad de bevoegdheid zelf het tracé te bepalen. Dat was een novum.’ Maar daarmee was de weg niet van de kaart. ‘De stad was in rep en roer’, aldus Kloppenborg. ‘Het zei ook iets over de toekomst van de binnenstad. Milieu en natuurbehoud werden een item. Die twee verbond men met elkaar onder de noemer van democratisering.’

Uiteindelijk delfden de insprekers en actievoerders het onderspit. Maar het was volgens Kloppenborg niet helemaal voor niets geweest. ‘Tekenend was dat een aantal mensen uit de Werkgroep Amelisweerd zich later aansloot bij de Werkgroep Lunetten. Daardoor is de wijk heel anders ontworpen dan bijvoorbeeld Overvecht. Er werd meer rekening gehouden met het landschap, zoals de watergangen. Buurten kunnen echt zoveel mooier en interessanter worden als mensen werkelijk bij de besluitvorming worden betrokken.’

Volgende deel: Verzet tegen tramlijn door binnenstad