De rubriek Welvaart Utrecht over de opkomst van de stad in de afgelopen vijftig jaar, iedere maandag, woensdag en vrijdag in Nieuws030. Vandaag deel 37.

Louis Engelman - In de jaren tachtig begon er Utrecht behoefte te bestaan aan veranderingen in het gebied van Hoog Catharijne. Onder meer door de drugsproblematiek werd dit deel van de stad als steeds minder veilig ervaren. Akelige taferelen waren er te zien in de zogenaamde ‘junkentunnel’ in het distributiedeel van HC. Bovendien ging het bestaande Centraal Station te veel knellen. Er moest meer ruimte worden geschapen voor het groeiend aantal reizigers.

Op diverse fronten bleek het concept HC te zijn uitgewerkt. In zijn boek over het winkelcentrum zegt Hans Buiter in de epiloog dat er op straatniveau niets meer te beleven viel. Het plan ging er immers vanuit dat de voetganger een niveau hoger zijn weg zou vinden. Maar tijdens de avonduren was het winkelgebied ook daar uitgestorven, een troosteloos niemandsland.

HC was zeker ’s nachts het domein van de dealers en gebruikers geworden. Je voelde je er als brave burger onveilig. In 1990 hield het Utrechts Nieuwsblad een enquête met de vraag: ‘Komt u graag in de omgeving Hoog Catharijne/C.S./busstation? Van de deelnemers antwoordde 61 procent met een ‘nee’. Mede reden om grote delen van HC in de avonduren geheel af te sluiten. Dat hielp een beetje.

Duidelijk werd dat het hele gebied aan herstel toe was. Ook om meer greep te krijgen op de sluipende kantoorontwikkeling. ‘Door de recente uitbreidingen van hotels, kantoren en de Jaarbeurs gaat de omgeving meer op Hoog Catharijne lijken’, schreef Buiter in de jaren negentig. ‘Met name aan de Croeselaan dreigt een monofunctioneel gebied te ontstaan, waar het voor de voetganger slecht toeven is. Zeker buiten de piekuren’, wanneer de straten een verlaten indruk maken, voelen veel mensen zich hier niet veilig.’

Het Utrechtse gemeentebestuur was daarom al in 1987 begonnen aan de eerste schetsen voor de ontwikkeling van het Utrecht City Project (UCP). Dit plan moest aan verschillende eisen voldoen. De stad probeerde er de leefbaarheid van het gebied door terug te krijgen. En de in het stationsgebied gevestigde instellingen, zoals de Jaarbeurs, de NS en het Algemeen Burgerlijk Pensioenfonds als toenmalig eigenaar van HC, wilden hun uitbreidingswensen in vervulling zien gaan.

In grote lijnen kwam het UCP neer op een grootscheepse opknapbeurt van Utrecht Centraal en Hoog Catharijne, de aanleg van nieuwe tram- en buslijnen (waaronder de verbinding met De Uithof) en de bouw van kantoorgebouwen. Ook zou het water weer terugkomen in de Catharijnesingel. En het Vredenburg moest de allure krijgen van een echt stadsplein.

Maar het stadsbestuur stuitte op grote argwaan. De nieuwe publiek-private samenwerking tussen gemeente en commerciële partijen werd met argusogen bekeken. De Utrechtse burger begon zich steeds meer af te vragen of al die kantoorgebouwen wel nuttig en nodig waren. Daarbij kreeg het gevoel de overhand dat niet de gemeenteraad de baas was in de stad maar de private partijen waarmee werd samengewerkt.

Deze onvrede vormde een voorname voedingsbodem voor de opkomst van Leefbaar Utrecht. De initiatiefnemers van deze partij hadden zich in hun campagne duidelijk uitgesproken tegen het UCP. Te grootschalig, te weinig de menselijke maat.

Bij de gemeenteraadsverkiezingen van 1998 bleek dat de bevolking daar ook zo over dacht. LU ging de verkiezingen in met de slogan ‘UCP weg ermee’ en behaalde in één klap 9 raadszetels. Twee jaar later (bij nieuwe verkiezingen vanwege de annexatie van Vleuten-De Meern) werden de Leefbaren de grootste partij. Het UCP ging van tafel, een nieuw plan voor de aanpak van het stationsgebied kwam ervoor in de plaats. Overigens met veel elementen uit het vorige plan.

Van groot belang was hierbij dat het Rijk het Utrechtse stationsgebied in 1997 op de lijst van ‘Nieuwe Sleutelprojecten’ had gezet. Met de belofte 240 miljoen gulden in de kosten bij te dragen. Dat garandeerde een voortzetting van de vernieuwingsplannen. Maar een jaar later moest het nieuwe stadsbestuur toch wel even slikken toen diezelfde rijksoverheid besloot het toegezegde bedrag te halveren.

Ook daarna is de samenwerking tussen de verschillende partijen in het stationsgebied – eufemistisch gesproken – niet van een leien dakje gegaan. Dat is mooi te lezen in het fraai geïllustreerde boek ‘Een nieuw Utrecht Centraal’, van december 2016, uitgebracht door Prorail en de gemeente Utrecht. Telkens deden zich weer nieuwe (politieke) situaties voor die veranderingen noodzakelijk maakten. Waarbij de vragen steeds op tafel lagen: wie is er verantwoordelijk en wie gaat dit betalen?

Zo was bijvoorbeeld oorspronkelijk helemaal geen rekening gehouden met de bouw van een nieuw stadskantoor in het gebied. Planning technisch vergde dit een enorme inspanning. De schrijvers van ‘Een nieuw Utrecht Centraal’ stellen in dit verband dat de nieuwe locatie symbool stond voor de ‘schaalsprong en vernieuwing’ die de stad de afgelopen jaren doormaakte.

De keuze voor de westzijde van het station maakte bovendien nog eens nadrukkelijk duidelijk dat de dynamiek van de stad naar die kant moest worden verlegd. De ontwikkeling van het Jaarbeursgebied is daarop geënt. De auteurs van het boek over het station noemen het stadskantoor daarom ‘een verbindingsplek voor de stad’.

Terugkijkend is de invulling van het stationsgebied een taaie materie geweest. Utrecht City Project (UCP) werd Utrecht Centrum Project, werd CU2030, werd Aanpak Stationsgebied. Andere namen, deels andere betrokkenen, maar het uitgangspunt bleef wel constant: uitbreiding en vernieuwing van Hoog Catharijne en Centraal Station, bouw van kantoren, parkeergarages en fietsenstallingen, plus de uitbreiding en verbetering van het openbaar vervoer en het water terug in de Catharijnesingel. In 2007 werd met de uitvoering van de plannen begonnen. Pas tegen 2030 zullen ze zijn afgerond.

Volgende deel: Wat wordt het karakter van Stationsgebied?