Kees van Oosten - Wie schade lijdt door een plan van de gemeente heeft in beginsel recht op vergoeding van schade. Helaas blijkt dat recht in de praktijk meestal een dooie mus. 

Recht op vergoeding van schade is gebaseerd op wat ook in het Nederlandse recht égalité devant les charges publiques heet, wat inhoudt dat de negatieve gevolgen van een besluit dat in het algemeen belang wordt genomen niet op een paar burgers afgewenteld moet worden die toevallig in het bijzonder de klos zijn. 

Een goed voorbeeld is de fly-over bij het 24 Oktoberplein. Die fly-over is gerealiseerd om het Stationsgebied en de binnenstad in Utrecht beter bereikbaar te maken voor steeds meer autoverkeer. De bewoners van de Brucknerlaan, die vanuit hun woning zicht hebben op die fly-over, zitten met de gebakken peren. Hun uitzicht wordt door de fly-over verpest en hun privacy gaat er op achteruit. Door de beoogde toename van het autoverkeer krijgen ze bovendien meer last van verkeerslawaai en luchtverontreiniging. Het gevolg is dat hun woning in waarde daalt. Om daarvoor gecompenseerd te worden verzochten ze de gemeente hun planschade te vergoeden.

Om te beoordelen of er sprake is van planschade en om de omvang daarvan vast te stellen vraagt de gemeente het advies van een 'onafhankelijk' deskundige. Die onafhankelijkheid is in de praktijk flauwekul. De meeste planschade adviseurs werken alleen maar voor de overheid. Doordat die adviseurs voor wat betreft hun omzet vrijwel volledig van de overheid afhankelijk zijn kunnen zij zich niet veroorloven onafhankelijk te zijn. Ze rekenen dus naar een advies toe dat voor de gemeente het meest voordelig is: een zo gering mogelijke vergoeding van schade, zodat de burger of niets krijgt of met een fooi wordt afgescheept.

Hoe gaat de planschade adviseur te werk? Simpel gezegd: het bestemmingsplan dat is vastgesteld om het besluit uit te kunnen voeren (bijvoorbeeld de fly-over) wordt vergeleken met het bestemmingsplan dat daartoe moest worden aangepast. Voor die vergelijking moet zowel voor het oude als het nieuwe bestemmingsplan worden vastgesteld wat maximaal mogelijk is qua bebouwing en gebruik. Of die mogelijkheden ook allemaal werden of worden benut telt niet, het gaat om wat maximaal mogelijk is.

Adviseurs die door de gemeente worden ingeschakeld zijn vaak heel creatief in het vinden van wat allemaal mogelijk was in het oude bestemmingsplan. Die creativiteit is echter ver te zoeken wat betreft de mogelijkheden van het nieuwe bestemmingsplan. En dat leidt dan tot de conclusie dat wat mogelijk is in het nieuwe bestemmingsplan niet of nauwelijks afwijkt van wat al mocht in de oude bestemmingsplan, zodat er geen of nauwelijks schade is. 

Zo bedacht de adviseur van de gemeente Utrecht in het geval van de fly-over dat de M.L. Kinglaan volgens het oude bestemmingsplan best had mogen worden aangelegd op een twee meter verhoogd zandbed en dat er in de oude situatie dus ook al sprake was van visuele hinder. Dat dat verhoogd aanleggen nooit is overwogen, geen enkele zin zou hebben en zou betekenen dat je dan ook het 24 Oktoberplein met de andere wegen (en de tramrails) zou moeten verhogen deed er volgens de adviseur niet toe. Het was immers maximaal mogelijk. 

Toen het ging om wat er allemaal mogelijk zou zijn in het nieuwe bestemmingsplan tapte de adviseur uit een ander vaatje. Je zou zeggen dat als het aantal rijstroken wordt uitgebreid en de auto's niet meer hoeven te stoppen bij een rotonde maar er met een fly-over overheen mogen rijden, de capaciteit van de route Kinglaan aanzienlijk toeneemt. Dat was ook de bedoeling van de reconstructie. In plaats van vast te stellen hoeveel auto's er in de nieuwe situatie maximaal per etmaal van de Kinglaan gebruik zouden kunnen maken en dat te vergelijken met de maximale capaciteit in de oude situatie, ging de adviseur uit van het aantal auto's dat volgens de gemeentelijke prognoses in 2015 feitelijk van de Kinglaan gebruik zou maken. 

De vraag hoeveel auto's er feitelijk van de Kinglaan gebruik maken of zullen maken is natuurlijk een andere vraag dan de vraag hoeveel auto's er dankzij de reconstructie maximaal van de Kinglaan gebruik zouden kunnen maken. De prognose was 74.500, terwijl de maximale capaciteit ruim het dubbele is. 

Kortom, als dat in het voordeel is van de gemeente gaat de adviseur uit van wat maximaal mogelijk is (een zinloze verhoging van de Kinglaan met 2 meter), is het echter in het nadeel van de gemeente uit te gaan van de maximale capaciteit, dan laat de adviseur die maatstaf schieten en kiest zij voor het aantal auto's dat feitelijk volgens de prognose van de gemeente van de Kinglaan mét fly-over gebruik zal maken.  

Waarom is de adviseur niet consequent? Als zij ook in het geval van de verkeersintensiteit uit zou gaan van de maximaal mogelijke benutting van de Kinglaan mét fly-over en op basis daarvan de geluidshinder en de luchtverontreiniging zou berekenen, zou zij op een aanzienlijk nadeel uitkomen voor de gedupeerde burgers. Dan zou de gemeente die burgers een eerlijke vergoeding van de schade moeten geven. En dat moet kennelijk voorkomen te worden.