Door Wolfgang Spier - Er verschijnen de laatste tijd steeds meer kritische artikelen over de sneltram, met name op nieuws030.nl. Kern van de kritiek is dat sneltram (en ook metro) op zich prima zijn, maar één groot nadeel hebben: ze dunnen de ov-netwerken uit.

In Nederland worden namelijk altijd meerdere ‘gewone’ ov-lijnen vervangen door één sneltramlijn om deze te voorzien van voldoende passagiers. Als slechts één buslijn zou worden vervangen, dan komen er te weinig passagiers in die grotere voertuigen en dat kost simpelweg te veel energie.

Het buitenland doet dit niet. Daar kiezen de mensen vooral voor ov en nauwelijks voor de fiets. Alleen in Nederland is het precies andersom. Daarom is dwang nodig om die grote ov-voertuigen te vullen. Zo verdwenen enkele jaren geleden twee drukke Uithof-buslijnen, waaronder snelbus 12S, zodat de drukte in stopbus 12 kunstmatig werd opgevoerd (als muizen in een laboratorium) en de sneltram als grote ‘verlosser‘ werd gepresenteerd. 

Het nadeel van openvaar vervoer is: het gaat van een plek waar je niet bent, naar een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat je niet kiest. Grotere ov-voertuigen maken dit nadeel groter.

Ondertussen neemt het aantal ov-lijnen en haltes steeds verder af, terwijl er paradoxaal genoeg steeds meer mensen wonen. Zo ging het inwoneraantal van Utrecht vanaf de Romeinse tijd tot 2000 geleidelijk naar 234.000 mensen. In de afgelopen 20 jaar kwamen er 116.000 mensen bij: een toename van 50% in zeer korte tijd. Het zou onlogisch zijn om met zo’n enorme groei ov-lijnen op te heffen.

Door het uitdunnen zijn de meeste inwoners steeds langer onderweg. Dit is funest. Alleen al in dit millennium daalde het aantal afgelegde kilometers per bus, tram, metro in Nederland met 2 miljard en steeg het aantal autokilometers met 4 miljard. Er is echter een kans dat u deze tellingen van het CBS moeilijk kunt geloven. Er is namelijk één onderdeel van het Nederlandse ov-beleid dat wel uitstekend werkt: propaganda. Zo verschijnen tellingen van het daadwerkelijke gebruik veel minder vaak in artikelen dan voorspellingen dat dure sneltram- en metrolijnen (in modern Nederlands lightrail genoemd) noodzakelijk worden.

Het is zeker niet goedkoop. Alleen al de laatste twee lightraillijnen (Noord/Zuidlijn te Amsterdam en Uithoflijn te Utrecht) hebben gekost: 3620 miljoen euro. Toch blijft het ministerie voorstander van het uitdunnen van ov-netwerken (met steun van links).

Wat het ministerie hier beweerde over kosten, reistijdwinst, frequenties en haltes van de Uithoflijn is stuk voor stuk aantoonbaar onjuist. Niet voor niets blijft het ministerie gestaag doorgaan met het verbreden van snelwegen (met steun van rechts). De praktijk elders heeft bewezen dat de files hierdoor juist erger worden. Dit zal dan ook onherroepelijk leiden tot grote economische schade. Helaas is de Nederlandse democratie een lobbyparadijs geworden zodat onlogische besluiten zeer moeilijk te veranderen zijn omdat er grote belangen op de achtergrond spelen.

Het voordeel van individueel vervoer is: het gaat van een plek waar je bent, naar een plek waar je naar toe wilt, op een tijdstip dat je kiest. Hoe meer mensen dit doen, hoe meer het gaat lijken op het nadeel van openbaar vervoer.

Journalisten hebben al meerdere keren geprobeerd om reacties te krijgen van ambtenaren of vervoerkundigen op deze kritiek. Maar om een of andere reden wil niemand dat doen. Het oudste tijdschrift over openbaar vervoer in Nederland, OV Magazine, lijkt het nu wel te lukken. Als u meer hier over wilt weten, zie: https://www.ovmagazine.nl/2020/01/factor-reistijd-fundering-van-ov-beleid-1629/

Voor de duidelijkheid: 19 miljard is 19000 miljoen euro.



Wolfgang Spier, Utrecht.

Wolfgang Spier was van 1998 tot 2006 raadslid in de gemeente Utrecht (Leefbaar Utrecht). Hij is bouwkundig ingenieur en probeert met alternatieven het huidige ov-beleid te veranderen in een ov-beleid dat per saldo kortere ov-reistijden realiseert.

     
Tenslotte: