Wolfgang Spier – In de afgelopen afleveringen kunt u zien waarom het bijna een halve eeuw duurde om een simpele sneltramlijn te maken van IJsselstein naar universiteitswijk De Uithof aan de andere kant van de stad Utrecht. In dit hemelsbreed 13 kilometer korte stukje is tot nu toe maar liefst 958 miljoen euro gemeenschapsgeld gestoken. Toch moeten trampassagiers op het CS nog steeds een halve kilometer lopen van Nieuwegeinlijn naar Uithoflijn.

Volgens de theorie van de toenmalige “Stadsregio Utrecht” was een tramnetwerk op de lange termijn nodig, omdat sneltramvoertuigen de verwachte grote aantallen OV-reizigers wèl kunnen vervoeren en bussen niet. 

In de praktijk werden echter tientallen buslijnen opgeheven om die langere sneltramvoertuigen te voorzien van voldoende passagiers. Daarom werden de OV-reistijden – van huis tot bestemming - voor de meeste inwoners steeds langer.

Niet voor niets neemt het aantal auto’s zelfs sneller toe dan de bevolkingsgroei (die al zeer fors is), terwijl volgens Utrechtse tellingen van vlak vóór de coronacrisis nog maar 4 van de 100 verplaatsingen in Utrecht per stedelijk OV gaan. Dit was in 1975 nog 16%. In dat jaar werd besloten om de tramlijn IJsselstein-Zeist te maken, die dus nog lang niet gereed is. Dit had de eerste tramlijn van het tramnetwerk moeten worden, maar kortgeleden werd bekend gemaakt dat deze nooit gereed zal komen. Het tramnetwerk is namelijk niet meer nodig.

Volgens de theorie van de huidige “Metropoolregio Utrecht” is een metronetwerk op de lange termijn nodig, omdat metrovoertuigen de verwachte aantallen OV-reizigers wèl kunnen vervoeren en bussen niet. Men heeft zelfs haastige spoed, omdat de eerste metrolijn onder een woonwijk genaamd “Merwede Kanaal Zone” -MWKZ- moet komen, die al in aanbouw is.

Metro’s zijn weliswaar indrukwekkender dan bovengrondse sneltrams maar ook duurder en langer, zodat nog veel meer buslijnen moeten verdwijnen om ze te voorzien van voldoende passagiers. Tenzij Utrechters massaal besluiten om niet meer te fietsen maar de metro te gebruiken, wat inwoners van buitenlandse steden doen.

Vervoerkundigen produceren wederom indrukwekkende voorspellingen van de te verwachte aantallen passagiers en zeggen wederom niet van tevoren dat het OV-netwerk zal worden uitgedund (wat de oorzaak is van langere OV-reistijden), anders zal geen enkele volksvertegenwoordiger daarmee instemmen. Niemand koopt immers een Rolls Royce waar een Trabantmotor in zit. Veelzeggend is dat ambtenaren en vervoerkundigen nog steeds niet kijken naar reistijden van mensen. Die beginnen bij de huisdeur en niet bij de metrodeur.

De fracties van de SP in zowel in de provincie als in de gemeente Utrecht dienden schriftelijke vragen in bij zowel de gedeputeerde als de wethouder vervoer en de antwoorden zijn binnen: 

Vraag 1: Volgens de prognose zal de eerste metrolijn, genaamd Merwedelijn, 50.000 reizigers per dag vervoeren. Dit is 2x zoveel als de huidige Nieuwegeinlijn en Uithoflijn bij elkaar. Als dit juist is moeten superlange trams vanaf Utrecht CS om de 2½ minuten vertrekken waardoor het bovengrondse verkeer te veel wordt geblokkeerd zodat een tunnel nodig is. De meeste reizigers zullen echter al na 1 of 2 haltes na vertrek uit Utrecht CS bij de autoluwe MWKZ-woonwijk uitstappen. De trams zullen dus op het overgrote deel van de route met weinig reizigers verder rijden. Is dat duurzaam en efficiënt?

Ambtelijk antwoord 1: Uitgangspunt is dat 24 trams per uur tussen Utrecht Centraal en Westraven zullen rijden. De helft van deze trams rijdt door richting Nieuwegein stadscentrum (12 trams per uur). Zo wordt voorkomen dat tramstellen nodeloos doorrijden naar het eindpunt. Ter hoogte van het Amsterdamrijnkanaal neemt het aantal reizigers toe van 8.000 (pre-corona) naar ruim 20.000 reizigers als gevolg van kortere reistijden en meer trams.   

Wat wordt dan de praktijk: Op het Utrecht CS komen reizigers die naar IJsselstein en Nieuwegein willen, maar de meesten willen naar de MWKZ-wijk. Als de eerstvolgende tram naar IJsselstein gaat zullen ze gewoon instappen. Die superlange voertuigen zullen dus nog steeds voor het overgrote deel met weinig reizigers verder rijden. Opvallend is verder dat in het antwoord niet meer 50.000 reizigers per dag wordt genoemd. Wel 20.000. Dit is een eerste indicatie dat die prognoses niet juist zijn. Daarover in de volgende aflevering meer.

Vraag 2: De kaart op de Utrechtse website is vervormd. Het lijkt alsof de metroroute van Utrecht CS naar Westraven langer is dan van Westraven naar Nieuwegein, zodat het verder rijden met weinig reizigers minder erg lijkt. Waarom vervormde men die kaart? 

Ambtelijk antwoord 2: Er is hier niet met een andere schaal gewerkt. Het betreft hier een indicatief en schematisch kaartje. Verschil zit in de exacte plek van knooppunt Utrecht Centraal en Stadscentrum Nieuwegein waardoor een licht vertekend beeld optreedt.

Commentaar: Men gaf geen antwoord op de vraag waarom men dit deed. Die “licht vertekende” kaart staat ondertussen prominent op internet en daar kijken volksvertegenwoordigers, journalisten en publiek naar, terwijl “niet vertekende” kaarten in rapporten staan. Schematische kaarten ziet er overigens anders uit. Bijvoorbeeld: