Aflevering 5. Busbaan, trusbaan, trambaan, tramtunnel

Wolfgang Spier – In de vorige aflevering kunt u lezen dat onze ambtenaren en vervoerkundigen aan onze volksvertegenwoordigers vertelden dat een betonfundering nodig zou zijn voor een “hoogwaardige” busbaan door de Utrechtse binnenstad. In werkelijkheid ging het om een trambaan waarbij later alleen nog maar rails en bovenleiding er aan toegevoegd zou worden, zeg maar een “trusbaan”.

Die ambtenaren wisten op hun beurt echter niet dat die betonfundering te zwak was gemaakt. Jaren later drong in de vervoerwereld namelijk het nieuws door dat de Ierse hoofdstad Dublin een zelfde soort betonfundering had gemaakt die te zwak bleek toen trams er eenmaal overheen gingen rijden. Foutje, bedankt. Men wilde echter koste wat kost die tramlijn van IJsselstein naar Zeist aanleggen, wat al in 1975 was aangekondigd. Als je dan niet door de Utrechtse binnenstad kan omdat de fundering daar niet sterk genoeg is, zijn 3 dingen mogelijk:

  1. De drilboor er in en opnieuw een betonfundering maken.
  2. Er onderdoor in een tunnel.
  3. Er omheen.

De Ierse hoofdstad Dublin koos voor optie 1, maar Dublin had bij lange na niet 24.000 euro per strekkende meter uitgegeven aan een trusbaan. Optie 2 kon men ook niet maken: eerst aan iedereen vertellen dat die “Hoogwaardige OV-busbaan” dankzij die betonfundering een eeuw meegaat om er een tijdje later zo’n 10 meter er onder een tunnel te graven (wat in ons natte blubberlandje dus nog veel duurder gaat worden).

Het zou dan wel een perfect fietspad worden. Maar dan zou Utrecht met stip bovenaan op nummer 1 komen van maarliefst 3 verschillende wereldranglijsten: De duurste busbaan, de duurste trambaan en het duurste fietspad ter wereld. Allemaal in Utrecht. Ik hoor nu het hartsjie van veel Utrechters kloppen. Alleen weet ik niet of dat van blijdschap is. De gemeente probeert dit in ieder geval onder de pet te houden (en tot nu toe met succes). Blijft dus over optie 3: Er omheen. Maar nogmaals, in 1998 wist nog niemand dit. 

Toen was wèl het besef doorgedrongen dat het eigenlijk onzinnig is om duizenden Uithof-forenzen, die daar niet willen zijn, door die drukke binnenstad te persen. Zij kozen zelf voor een zogeheten “route Om de Zuid” die om de zuidelijke binnenstad heen ging. Utrecht had toen het plan om die route te verbeteren. Toch zou die nog lang niet ideaal worden. Want de helft van die route zou door woonwijken gaan en scherpe bochten krijgen. Voetgangers, fietsers en automobilisten worden daar constant geblokkeerd door snelbussen die daar niet eens stoppen.

Daarom werd in 1998 in de raad voorgesteld om die busbaan in bijna één rechte lijn langs de spoorlijn over de drukke stadswegen naar de stadsrand te leiden tot het reeds geplande dubbelstation Lunetten-Koningsweg (ook wel vorkstation genoemd). 

Voordelen van dit alternatief vervoersplan

Uithof-snelbussen en streekbussen kunnen al na 5 minuten na vertrek uit Utrecht Centraal Station na een tussenstop aan de stadsrand uitwaaieren naar talloze regiogemeenten en De Uithof, dat slechts 2 kilometer verderop ligt. Zo rijden bussen sneller dan auto’s van regiogemeente naar het centrum van Utrecht, zeker in de spits.

Stadsbussen blijven echter wèl door woonwijken tussen Utrecht CS en station Lunetten-Koningsweg rijden. Duizenden OV-reizigers kunnen dus, als ze dat zelf willen, aan de stadsrand overstappen. Het ritje van station Lunetten-Koningsweg naar het begin van De Uithof duurt 3 minuten. Duizenden OV-reizigers hoeven niet meer via het midden van de stad te reizen. Zij leggen minder kilometers af. En de duurzaamste manier van reizen is minder kilometers reizen. Binnen de stad wordt het ook nog eens minder druk. 

Een ander voordeel is dat er een oplossing is voor het probleem dat tienduizenden mensen om 9 uur op de universiteit willen zijn, waardoor het vlak daarvoor extreem druk is. Volgens een rapport van een gerenommeerd ingenieursbureau zou Utrecht CS een peperduur ondergronds busstation nodig hebben alleen al om extra Uithof-spitsbussen achter de hand te houden (zie onderaan dit artikel). Op station Lunetten-Koningsweg aan de stadsrand is echter meer dan genoeg ruimte voor extra spitsbussen voor dat korte stukje naar De Uithof.  

De gemeente wilde die busbaan naast de spoorlijn niet. Zij was toen van plan om autowegen naast de spoorlijn te maken, die “Spoorlanen” werden genoemd. Over deze Spoorlanen zouden auto’s in de toekomst in luttele minuten over de andere stadswegen heen van de snelwegen rondom de stad naar grote ondergrondse parkeergarages rijden. Die zouden paradoxaal genoeg pal naast een van de drukste stations van Europa gebouwd worden. Die garages zijn ondertussen gebouwd. met vele miljoenen gemeenschapsgeld en staan nu (gelukkig) grotendeels leeg. Want die Spoorlanen mislukten. Toentertijd werden er talloze rapporten over geschreven en debatten over gevoerd. En dan gaan die plannen niet zo snel de prullenbak in. 

Nadelen van het alternatief vervoersplan

De meerderheid van de gemeenteraad was tegen dit alternatieve plan. Niet omdat ze zwaarwegende nadelen konden ontdekken, maar om een hele andere reden en dit werd uitstekend verwoord door toenmalig raadslid Halbe Zijlstra, de latere minister (die uitgenodigd zou zijn in de datsja van Putin, weet u nog). Hij had toen al door had wie werkelijk de macht heeft in Nederland. Hij zei: “Het Rijk heeft te kennen gegeven wat Utrecht wil en daarom is het nu te laat om met een ander plan te komen”. 

Dit plan ging dus niet door zodat de streek- en snelbussen gewoon op de stadswegen bleven rijden. Die wegen werden wel steeds drukker en daarom werden de bussen vanzelf ook steeds drukker. Ga maar na. Als een bus er een paar minuten langer over doet om van beginhalte naar eindhalte te rijden kan één chauffeur met een bus op een werkdag dus minder ritten maken. Dan moeten dus méér chauffeurs en meer bussen ingezet worden, om hetzelfde aantal passagiers te vervoeren. Maar dat lukt niet in dat steeds drukkere stadsverkeer.

Bovendien is dat natuurlijk duurder in exploitatie. Zeven jaar later werd dan ook toch besloten om langs de spoorlijn Utrecht-Arnhem die kruisingsvrije busbaan te maken die aan de stadsrand afbuigt naar De Uithof, precies zoals het in 1998 werd voorgesteld. Hieronder ziet u de route van deze busbaan. Het geplande station Koningsweg werd echter om een of andere reden door het Rijk uit de plannen gehaald:  

Duizenden OV-reizigers bleven dus een omweg maken via Utrecht CS. Dit zou later een iets kortere omweg worden toen station Bleekstraat werd gemaakt (later station Vaartsche Rijn genoemd).

Vreemd was ook dat opeenvolgende stadsbesturen nog even bleven wachten met de aanleg van die busbaan... en wachten... en wachten... terwijl De Uithof bleef doorgroeien en het stadsverkeer steeds drukker werd. De bussen werden dus ook steeds drukker. In 2011 waren ze zo druk geworden dat men kans zag om er die gewenste trambaan van te maken.

Drie dagen lang werden volksvertegenwoordigers uitgenodigd om mee te rijden in de propvolle bussen. Niet gehinderd door enige kennis van de geschiedenis zeiden ze “goh wat druk” en besloten ze om van die busbaan een trambaan te maken. Hieronder ziet u de route van deze tramlijn. Die is dus exact dezelfde als het plan uit 1998:

Als men die busbaan in 2006 gewoon had gemaakt hadden al die Uithofbuschauffeurs in de helft van de tijd tussen CS en De Uithof kunnen rijden, dus met evenveel personeel en bussen dubbel zoveel ritten kunnen rijden, dus dubbel zoveel passagiers kunnen vervoeren.

Het stukje van Utrecht CS tot de Bleekstraat werd in één zomervakantie bijna onopgemerkt gemaakt. Op de 2e helft van de route tussen Bleekstraat en Lunetten-Koningsweg werd de spoordijk toch al verbreed en daar is (nog steeds) meer dan genoeg ruimte om er ook een busbaan bovenop te maken. In plaats daarvan werden de superlange kronkelende snelbussen van snelbus 12S de drukste bussen van Nederland. 

In aflevering 3 ziet u dat snelbus 12S al eerder werd opgeheven, maar na protesten van passagiers een jaar later weer terugkeerde. Welnu, in 2013 werd opnieuw een poging gedaan om deze ‘intercity’s van de stad’ op te heffen. Ditmaal werden ze onder het mom van tijdelijke wegwerkzaamheden opgeheven. Iedereen moest dus met stopbus 12, die op iedere tussenhalte stopt terwijl de overgrote meerderheid in die bus gewoon door wil kachelen. Alsof de intercity Rotterdam-Groningen wordt opgeheven zodat iedereen voortaan met de stoptrein moet (wat dus een uur langer duurt). Dit ging Utrecht dus veel geld kosten, want er moesten fors meer chauffeurs en bussen bij komen. Maar het werd nog gekker.

De (in aflevering 3 ) genoemde succesvolle filevrije Uithof-snelwegbussen werden ook opgeheven (waarover een apart artikel zal komen). Stopbus 12 werd dus steeds drukker.

Daarna werd het gloednieuwe busstation Utrecht CS in gebruik genomen en daar kreeg bus 12 ook nog eens de meest onlogische locatie die denkbaar is, namelijk op het uiteinde van een langgerekt busperron. De propvolle bussen moesten van daar eerst de verkeerde kant op rijden naar het andere uiteinde van dat perron om daar een scherpe bocht van 180 graden te maken waarbij de ene helft van de passagiers de andere helft ging pletten. En daarna weer een halve terugrijden om langs het uiteinde waar die een minuut eerder vertrok het busperron in de juist rijrichting te verlaten.

Een plan om de die vertrekhalte te verplaatsen van de verkeerde naar de juist zijde van hetzelfde busperron werd vlak vóór de behandeling in de gemeenteraad door de wethouder van de agenda gehaald. Het argument dat door vervoerkundigen bij haar ingefluisterd was luidde: wij hebben onze plannen aangepast zodat dat verplaatsen van die halte niet meer nodig is.

In 2019 presenteerde het NOS-journaal de Uithoflijn als ‘grote verlosser’ voor al die zielige buspassagiers van “sardientjesbus 12”. Er werd niet bij verteld dat geleidelijk 8 Uithof-buslijnen werden opgeheven. De NOS vertelde wel dat dit ‘hoogstwaarschijnlijk’ de duurste trambaan van de wereld van de wereld is. Kosten: 65.000 euro per meter (even armpjes uit elkaar, inderdaad meter). Deels betaald door het Rijk. Groningers, wederom bedankt. 

Toen die trams eenmaal reden werd besloten om toch station Koningsweg te maken. Waarom niet meteen zoals het plan was in 1998? Het antwoord staat nu in een van de vele ambtelijke rapporten, de “Quickscan HOV Zuidlob” uit 2020. Het staat er echter enigszins cryptisch. Daarom eerst een toelichting. Met “wiel (of tangent)” bedoelen ambtenaren en vervoerkundigen dat passagiers van bussen, trams en treinen aan de stadsrand kunnen overstappen op andere bussen, trams of treinen, als zij dat zelf willen. Ze worden dus niet meer gedwongen om via Utrecht Centraal Station te reizen.

Hier staat dus: Als OV-reizigers aan de stadsrand kunnen overstappen, zullen er veel minder op CS in die lange tramvoertuigen stappen. Als ze niet aan de stadsrand kunnen overstappen is die tramlijn dus wel nodig. Daarom verdween station Koningsweg tijdelijk uit de plannen. Dwang om de zo gewilde tramlijn voor elkaar te krijgen. Nu die tramlijn er eenmaal ligt is Koningsweg weer teruggekeerd.

De Uithof is een gigantische magneet waar tienduizenden mensen iedere dag naar toe willen. Het zou logisch zijn om tegen hen te zeggen: Willen jullie naar De Uithof? Dan brengen we jullie naar De Uithof. 

In plaats daarvan ging men rechtstreekste Uithofbussen juist opheffen. Dus is het motto: Willen jullie naar De Uithof? Ga dan eerst vanuit alle windrichtingen naar een plek enkele kilometers verderop, dan brengen we jullie van daar naar De Uithof.

Belangrijk te weten: De gedeputeerde en wethouder verkeer zijn uitgenodigd om in het kader van hoor en wederhoor te reageren. Zo krijgt u de garantie dat de informatie die u heeft gelezen juist is. Als dat volgens de gedeputeerde, wethouder of het ambtenapparaat niet zo is krijgt u dat in een volgend artikel te zien. De tijd zal het leren of dit zal gebeuren. 

Voor de liefhebbers hier onder nog enkele afbeeldingen met achtergrondinformatie:

Mobiliteitsplannen gaan in Nederland even traag als een Ferrari in de spits op de snelweg. Al in 2007 vroegen de volksvertegenwoordigers Roemer (SP) en van den Anker (CDA) in de Tweede Kamer om een netwerk van snelwegbussen aan te leggen en het duurde enkele jaren voordat aan lokale overheden werd gevraag om daar plannen voor te maken, terwijl er bij een treinstoring binnen enkele uren een hele vloot bussen ingezet wordt. 

Fragment uit een artikel van voormalig vervoerwethouder De Weger (ChristenUnie) over de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Een gerenommeerd ingenieursbureau had meneer De Weger ingefluisterd dat al die buspassagiers vooraan bij de chauffeur hun strippenkaart moesten laten afstempelen en dan duurt het wel enkele minuten totdat iedereen is ingestapt.

In werkelijkheid werden alle deuren opengezet, net als bij metro. De vervoerkundigen van dit bureau repten met geen woord gerept over het aantal buslijnen dat zou verdwijnen. Zij maakten indrukwekkende berekeningen waaruit blijkt dat trams per saldo goedkoper zijn dan bussen omdat er een ondergronds busstation op Utrecht Centraal Station nodig zouden zijn maar repten met geen woord over het geplande station Koningsweg aan de stadsrand. De Uithoflijn heeft uiteindelijk 525 miljoen gekost en niet 321 miljoen. Link naar dit hele artikel: http://www.railforum.nl/wp-content/uploads/2013/03/Artikel-Uithoftram-in-OV-Magazine.pdf . Hier onder enkele fragmenten uit dat rapport met de link naar dat rapport. 

Zie: https://www.mkba-informatie.nl/index.php/download_file/force/135/313/