Wolfgang Spier - Provincie en gemeente Utrecht willen sneltramlijnen aanleggen die nabij het centrum ondergronds gaan en dan in feite metro worden. Dit werkt perfect in Parijs en Londen, maar ook in steden die even groot zijn als Utrecht, zoals Gent, Bielefeld of Zaragoza. Daar kiezen mensen vaker OV, maar veel minder vaak de fiets. Bovendien wordt de auto daar iets vaker gebruikt dan bij ons. Het lukt die steden dus niet om automobilisten in het OV te krijgen, maar wel fietsers. Is dat duurzaam? 

Aflevering 2

Op 9 januari j.l. stond in nieuws030.nl dat in de provincie en gemeente Utrecht schriftelijke vragen zijn gesteld over de Utrechtse metroplannen, met name over de voorspelling dat de sneltrams naar Nieuwegein als metro 50.000 tramreizigers per dag zullen vervoeren, terwijl er nu slechts 165.000 reizigers per jaar instappen in de huidige sneltrams op tramhalte Utrecht CS-Jaarbeursplein (waar het overgrote deel van alle trampassagiers instapt).

Als dit klopt moeten superlange trams in de spits om de 2,5 minuut vertrekken zodat het overige verkeer te vaak wordt geblokkeerd. Daarom moeten deze trams door een tunnel van Utrecht Centraal Station via de autoluwe woonwijk Merwedekanaalzone naar het Europaplein rijden waar ze aansluiten op de bestaande bovengrondse Nieuwegeinlijn en dan dus bovengronds verder rijden. De gigantische toename van het aantal tramreizigers komt omdat de trams als metro gaan rijden en vooral omdat de Merwedekanaalzone-wijk zeer dicht bebouwd zal worden, maar weinig parkeerplaatsen krijgt. 

Ondanks meerdere artikelen in de lokale pers en zelfs in de Volkskrant, Trouw en op nu.nl is het ons opgevallen dat weinig mensen beseffen dat de trams niet meer via Kanaleneiland naar Nieuwegein zullen rijden. De trambaan wordt namelijk omgebogen richting Papendorp. Ook beseft bijna niemand dat Utrecht gloeiende haast heeft, terwijl het nog op zoek is naar een geschikte plek voor het ondergrondse metrostation Utrecht CS. De wethouder vertelde namelijk dat metrostation Utrecht CS “in de meest ideale situatie in het Utrechtse stationsgebied zal komen”. Maar de Merwedekanaalzone is al in aanbouw en de eerste bewoners wonen er zelfs al. 

Voordat we de antwoorden op de schriftelijke vragen behandelen daarom eerst een korte terugblik zodat u weet hoe de metroplannen eigenlijk in elkaar steken. 

Nederlands eerste sneltramlijn, de Nieuwegeinlijn

In 1975 werd besloten om een sneltramlijn aan te leggen van IJsselstein en Nieuwegein via de dichtbevolkte Utrechtse wijk Kanaleneiland naar Utrecht Centraal Station. Meteen werd aangekondigd deze sneltramlijn later te verlengen naar De Uithof en Zeist aan de andere kant van de stad. Een sneltram is echter zeer duur, maar het Rijk wilde wel bijspringen. Het heet niet voor niets Rijk. Daar stond wel iets tegenover.

Het ministerie redeneerde als volgt: één sneltram is veel langer dan een bus en kan 2x zoveel mensen vervoeren. Als 2 trams aan elkaar gekoppeld worden kunnen er dus 4x zoveel mensen in. Als jullie dan 3 buslijnen opheffen kunnen jullie nog steeds meer mensen vervoeren, terwijl er dan minder chauffeurs nodig zijn zodat het voor ons goedkoper wordt, want wij betalen een groot deel van hun loon: een win-win situatie.

Die sneltram krijgt een vrije baan en kan dan met 70 km/uur rijden, loopt niet vast in het drukke verkeer en wordt dus sneller dan de auto. Volgens de prognose zou het OV-gebruik fors toenemen en het autoverkeer afnemen. De Nieuwgeinlijn werd in 1983 in gebruik genomen, maar in de praktijk bleek dat precies het tegenovergestelde gebeurde: er stapten veel meer OV-reizigers over op de auto dan andersom. Die sneltram kan weliswaar met 70 km/u in één kwartier van IJsselstein naar Utrecht CS rijden en dat is veel sneller dan de auto. Maar de bewoners willen niet allemaal naar de beginhalte lopen. Zij hebben tussenhaltes nodig. 

Ondertussen zijn meerdere buslijnen verdwenen, dus ook de bushaltes. Per saldo verdween meer dan de helft van alle haltes uit Nieuwegein. De meeste inwoners moesten dus fors langer lopen in weer en wind. Eenmaal in de sneltram kwamen ze er achter dat de sneltram in werkelijkheid een stoptram was, want hij stopte op iedere halte. En dan gaat de gemiddelde snelheid fors omlaag, namelijk naar 28 km/u.

Bijna iedereen ging er op achteruit. Alleen mensen die toevallig vlakbij een van de schaarse tramhaltes woonden en vlakbij een van de tramhaltes verderop moesten zijn gingen er op vooruit. Zij werden in de tram ondervraagt door enquêteurs en geïnterviewd door journalisten en waren zeer positief over de sneltram. Alle ontevreden mensen kozen voor de auto en werden dus niet gehoord.

Zo verschenen 2 jaar lang persberichten over het grote succes van de sneltram, totdat een journalist van de NRC eens ging praten met de directeur van het vervoerbedrijf. Die zei: “De tram heeft onvoldoende aantrekkingskracht. Het lijkt of mensen nu definitief wegblijven. Het overstapeffect van laagwaardiger vervoer, de bus, naar hoogwaardiger vervoer, de sneltram, blijkt veel minder te zijn”.