Spier - De vragen bij de metroplannen

Wolfgang Spier - Gelooft u dat de metro een prima vervoermiddel is? Lees dan hieronder de schriftelijke vragen die zowel in de provincie als in de gemeente Utrecht zijn gesteld over de minstens 4 miljard kostende metroplannen van de 'Metropoolregio Utrecht'.

Die 4 miljard euro is evenveel als een halve eeuw lang het complete stadsbusnetwerk exploiteren. Zorg, onderwijs, politie, culturele instellingen, e.d. snakken naar dit soort bedragen. Voor zo extreem veel geld mag iedereen verwachten dat deze metroplannen het openbaar vervoer perfect zullen maken. Maar is dit zo?

Als de plannen onverhoopt niet goed in elkaar zitten zullen mensen kiezen voor andere vervoermiddelen en dan komen er ook nog eens onverwachte uitgaven bij. Die zullen dan leiden tot nòg langere files en forse bezuinigingen op allerlei voorzieningen en hogere belastingen.

Hieronder ziet u een ingekorte versie van vragen die ik mailde naar staten- en raadsleden. De fracties van de SP in zowel in de provincie als in de gemeente Utrecht dienden ze als schriftelijke vragen in bij zowel onze gedeputeerde en als onze wethouder. Het is nu wachten op de antwoorden van de ambtenaren en de ingehuurde vervoerdeskundigen die voor hun werken. Later volgen meer vragen. 

Veel Nederlanders kennen metro’s van buitenlandse steden als Londen en Parijs en daar werken ze perfect. Ook in steden die even groot zijn als de “Metropoolregio Utrecht” zoals Gent, Bielefeld, Nottingham, Nantes of Zaragoza. Daar zijn allemaal sneltramlijnen. Soms ook voor een deel ondergronds en dan is het in feite metro.

De metro in het buitenland is succesvol. Volgens de statistieken gaan daar minstens 30% van alle verplaatsingen met het stedelijk OV maar slechts enkele procenten per fiets. Dit is in Nederlandse steden precies andersom. Zo gaan in Nederlands snelst groeiende stad, Utrecht, bijna de helft van alle verplaatsingen per fiets, maar slechts 4 van de 100 verplaatsingen per stedelijk OV (dit was eind vorige eeuw nog 12%).

Op Google Streetview ziet u dat buitenlandse steden over het algemeen bredere wegen hebben en er veel minder fietsers rijden dan in (even grote) Nederlandse steden. De auto wordt daar dus zeker niet minder gebruikt. Alleen in Venetië rijden minder auto’s. Het lukt buitenlandse sneltramsteden dus niet om automobilisten in het OV te krijgen maar wel fietsers. Is dat duurzaam?

Ambtenaren en vervoerkundigen zeggen dat het gebruik van bussen in Nederland weliswaar afneemt maar dat het gebruik van sneltram en metro (=ondergrondse sneltram) toeneemt en dat klopt. Dit gebeurt echter niet omdat passagiers er vrijwillig voor kiezen. Als er ook maar één sneltramlijn bij komt wordt een veelvoud aan buslijnen opgeheven.

Als men dat niet doet zouden te weinig mensen vrijwillig in die langere sneltramvoertuigen stappen. Dit gebeurde voor het eerst in 1983 met Nederlands eerste sneltramlijn, de Nieuwegeinlijn. Nederland is het enige rijke land in de wereld dat OV-netwerken van zelfs sterk groeiende steden uitdunt. Vindt u dat logisch?

Ook succesvolle snelbussen, de intercity’s van de stad, worden geleidelijk opgeheven. Dit gebeurde met Nederlands drukste buslijn, Uithof-snelbus 12S en met succesvolle snelbussen die rechtstreeks vanuit Almere, het Gooi en Vianen tijdens files over snelwegrijstroken naar De Uithof reden. Hierdoor stapten ieder jaar steeds meer automobilisten over op de snelbus omdat hun reistijd korter werd. Maar het ministerie vond dit succes niet goed genoeg en hief ze op. De vervangende Uithof-stopbus 12 werd door al die opheffingen zo extreem druk dat de buspassagiers vanzelf gingen snakken naar de superlange trams van de Uithoflijn (!?).

Alle automobilisten kennen het nadeel van OV: Het gaat van een plek waar je niet bent naar een plek waar je niet naar toe wilt op een tijdstip dat je niet kiest. Wie doordenkt zal beseffen dat langere sneltramvoertuigen dit nadeel alleen maar groter maken. En hoe slechter het OV, hoe eerder mensen kiezen voor de auto.

De vragen:

• Dankzij een tunnel langs een dichtbebouwde autoluwe woonwijk (genaamd Merwede Kanaal Zone -MWKZ- die vlakbij Utrecht CS zal worden gebouwd) zullen de trams naar Nieuwegein in de toekomst 2x zoveel reizigers vervoeren als de huidige Nieuwegeinlijn en Uithoflijn samen. Als dit klopt zullen de meeste passagiers na vertrek uit Utrecht CS dus spoedig uitstappen, zodat de lange sneltramvoertuigen op het overgrote deel van de route met veel minder passagiers zullen rijden. Vindt u dit efficiënt, energiezuinig en gunstig qua exploitatiekosten?
  
  
• De kaart op de Utrechtse internetsite is vervormd zodat men ten onrechte de indruk krijgt dat de sneltramroute binnen de stad Utrecht korter is dan in Nieuwegein zodat het doorrijden met weinig passagiers minder erg lijkt (zie de illustratie hierboven). Waarom vervormde men die kaart? 
  
  
• In een van de bijbehorende rapporten “QuickScan HOV Zuidlob” staat dat volgens modelberekeningen de sneltramrit binnen de stad Utrecht dankzij de tunnel 4 à 5 minuten korter zal duren. Zo’n grote rijtijdwinst is echter uiterst onwaarschijnlijk voor zo’n kort stukje van 3,5 kilometer (800 meter korter dan de huidige sneltramlijn). Zullen de trams zeer sterk accelereren of komen er zeer weinig tussenhaltes? Kan inzage worden gegeven in de modelberekeningen en kunnen ze gecontroleerd worden door een onafhankelijke instantie? Deze vraag is gesteld omdat vorig jaar bleek dat vervoerkundigen er bijna 2 minuten naast zaten op de Uithoflijn, waardoor extra trams (en dus ook extra personeel) werd overwegen.
  
  
• In de QuickScan staat dat de gemiddelde tramsnelheden in Gent, Dijon, Freiburg varieert tussen de 15,2 en 20,5 km/u. Het gemiddelde van de huidige Nieuwegeinlijn is 28 km/u en dit is al de gevaarlijkste sneltramlijn van Nederland. Men wil dit verhogen naar 35 km/u. Is dat realistisch? Of worden de afstanden tussen de haltes vele malen groter dan in die andere steden?