Oud-raadslid Wolfgang Spier van Leefbaar Utrecht licht de achtergronden toe van het Utrechtse plan om ov-knooppunten te bouwen aan de rand van de stad.

Maandag 28 mei 2018 kwam groot in het nieuws dat Utrecht ov-knooppunten wil bouwen aan de rand van de stad Utrecht. Dit betekent een omslag in het denken, want tot voor kort was alles gericht op Utrecht Centraal Station. 

In 1998 kwam Leefbaar Utrecht met het plan om in Utrecht te doen wat in Amsterdam en Rotterdam al lang kan: reiswegen afkorten door overstapstations aan de stadsrand te bouwen. Veel passagiers leggen dan minder kilometers af en de stad wordt ontlast van onnodig vervoer.

Helaas wilden de meeste andere partijen en de ambtenaren dit niet. Waarom werd er nooit bij verteld, maar er is wel één logische verklaring. Die staat als ondertitel in een van de talloze officiële rapporten: "Iedere busstad wil tramstad worden en iedere tramstad wil metrostad worden."

Als je namelijk tegen tienduizenden Uithof-forenzen zegt: ga eerst vanuit alle windrichtingen naar Centraal, dan brengen we jullie van daar naar de Uithof, dan wordt het natuurlijk op die laatste 6 kilometer zo druk dat trams nodig zijn. Maar niet als ze via verschillende (kortere) routes er naar toe reizen. En juist dat gebeurt als mensen de mogelijkheid krijgen om aan de stadsrand over te stappen.

Utrechts Nieuwsblad in 1998.

Stukje bij beetje 

Toch besloten B&W met Leefbaar Utrecht-vervoerswethouder Yet van den Bergh in 2005 om één element uit het plan over te nemen: het wijzigen van de route van de drukke Uithofbussen tussen Centraal en Uithof. Die bussen reden vanaf Centraal Station langs het spoor tot halverwege de stadsrand en het was altijd de bedoeling dat ze daar van het spoor afdalen om via woonwijken verder te kronkelen richting Uithof.

Het nieuwe plan was om consequent op de spoordijk verder te rijden tot de stadsrand om dan na een toekomstig station af te buigen richting Uithof. De busbaan langs het spoor is dan geheel kruisingsvrij zodat bussen veilig in luttele minuten over de drukke stadswegen heen van stadshart naar stadsrand rijden. Niet alleen Uithofbussen, maar ook streekbussen naar bijvoorbeeld Houten, Wijk bij Duurstede of Vianen.

Vreemd genoeg werd die busbaan niet gemaakt, anders hadden de Uithofbussen er al lang overheen gereden. Men wachtte net zo lang totdat het zo druk werd dat in 2011 werd besloten om van exact dezelfde route een trambaan te maken, de Uithoflijn die nu in aanbouw is. Ofschoon bussen aantoonbaar wel degelijk dezelfde capaciteit halen dan trams. De kruisingsvrije route langs het spoor lukte in ieder geval wel. Maar het station lukte niet. Nu begint het er op te lijken dat ook die er alsnog gaat komen.  

Straks kortere reistijden i.p.v. langere?   

Hopelijk is de omslag in het denken een aanleiding om voortaan niet meer te focussen op voertuigen maar op de mensen: waar komen ze vandaan, waar willen ze naar toe, wat worden hun beste reisroutes en hoe lang doen ze er over. Reistijd, van huis tot bestemming, is immers een van de belangrijkste aspecten. En die werden voor de meeste passagiers in de laatste 30 jaar steeds langer.  

Rechtstreeks naar de Uithof 

Om de werking van de knooppunten te doorgronden is hier een concreet voorbeeld van een reis van een inwoner van Vianen naar zijn werk in de Uithof. Hij stapt in zijn woonwijk op een bus die eerst een rondje rijdt door de woonwijken van Vianen. Die bus stopt op veel haltes om mensen dichtbij huis op te pikken. De laatste halte komt bij de oprit van de snelweg A27. Daar is een P&R halte met parkeerplaatsen waar automobilisten ook op deze bus kunnen stappen.

Nu denkt u: die moeten echt niet allemaal naar De Uithof, maar wacht even af. Dan ziet u straks het nut van een knooppunt aan de stadsrand. De bus rijdt de snelweg A27 op en rijdt tijdens files op de vluchtstrook. Het is aangetoond dat automobilisten dan wel overstappen op ov.

Nu is rijden op de vluchtstrook verre van ideaal. Beter is een ‘echte’ filevrije rijstrook, desnoods waar andere vervoermiddelen ook gebruik van kunnen maken, zoals taxi’s, ambulances, politie, sleepdiensten, touringcarbussen. Bij een ‘ongevalfile’ heeft iedereen daar profijt van omdat hulpdiensten dan veel sneller bij de slachtoffers zijn en de file eerder wordt opgelost. Als de busrit filevrij is duurt het 7 minuten om “OV-knooppunt Lunetten-Koningsweg” te bereiken. 

OV-knooppunt Lunetten-Koningsweg 

Dit overstapstation werd al in de 90-er jaren gepland in het project Randstadspoor maar er later uit gehaald. Het ligt op de plek waar de spoorlijnen uit Den Bosch en Arnhem bij elkaar komen tussen de woonwijk Lunetten en de Koningsweg. Voor dit knooppunt zijn tal van verschijningsvormen mogelijk, maar laten we voorlopig even uitgaan van de meest simpele vorm.

De bus stopt naast de snelweg op een te maken bushalte onder het treinviaduct. De perrons van treinstation Lunetten liggen hier bijna boven de A27. Treinpassagiers komen hier rechtstreeks vanuit tientallen stations uit de richtingen Woerden, Breukelen, Tiel en Den Bosch en kunnen dan de trap afdalen om op de bus te stappen.

Andersom kan een buspassagier natuurlijk ook overstappen op een van die stoptreinen. Van hier uit duurt het hooguit 5 minuten naar Utrecht Centraal of station Vaartsche Rijn (vlakbij het Museumkwartier in de zuidelijke binnenstad). Maar er kan ook overgestapt worden op stadsbussen richting Hoograven (5 min.) of Kanaleneiland (12 min.). 

Na een korte stop rijdt de snelwegbus enkele honderden meters verder naar een soortgelijke overstapmogelijkheid bij de kruising met de spoorlijn Utrecht-Arnhem. Daar komen treinen uit de richtingen Rhenen of Arnhem. Maar niet alleen dat. Het is ligt hier op een steenworp afstand van Galgenwaard en als stadsbussen een klein stukje worden doorgetrokken komen ze ook op dit knooppunt. Dan zijn van hier uit ook te bereiken: Diakonessenziekenhuis (7 min.), Spoorwegmuseum (9 min.) en Stadsschouwburg (15 min.). De snelwegbus gaat weer verder en bereikt binnen 3 minuten de Uithof.

Vanaf nu doet de bus hetzelfde als toen deze begon: rustig rijden met veel haltes om mensen zo dicht mogelijk bij hun werklocaties af te zetten. 

Dit is het principe, dat bij alle woongebieden rondom een straal van ongeveer 30 kilometer rondom Utrecht toegepast kan worden. Ook als iemand van de stadswijk Hoograven of Oudwijk naar Rhenen of Tiel wil. Of van Maarssen naar Amersfoort of Hilversum. Noem maar op.   

’s Avonds en in het weekeinde is de behoefte om van woongebieden naar de universiteit te gaan niet zo groot en dan kunnen de bussen na een stop op een OV-knooppunt aan de stadsrand afbuigen naar o.a. binnenstad en/of Centraal. Overigens krijgt de trambaan naast het spoor asfalt tussen de rails, dus zouden bussen daar ook kunnen rijden.

Alles bij elkaar worden de ov-reistijden voor zeer veel passagiers aanzienlijk korter. In de spits zelfs korter dan per auto. Ter vergelijking nog even naar het oude beleid. Er was niet zo lang geleden een plan om de Nieuwegeinse sneltram door te trekken over de Lek naar Vianen. Weet u hoe lang die rechtstreekse rit Vianen-Uithof met die sneltram zou duren? 1 uur! 

Andere elementen die zorgen voor kortere reistijden en efficiënter vervoer: 

* Kruisingsvrije ov-banen, die door zowel trams als bussen worden gebruikt i.p.v. gelijkvloerse ov-banen die uitsluitend voor bus of voor tram. 

* Toepassen van ‘platooning’; een nieuwe technologie voor het onzichtbaar aan elkaar koppelen van bussen i.p.v. alleen maar denken aan trams want dat zijn dus niet de enige voertuigen die  gekoppelde kunnen worden. 

* Herintroduceren van sneldiensten, ook op de Nieuwegeinlijn, i.p.v. opheffing van sneldiensten van Utrecht gedaan heeft. 

* Aandacht voor de juiste locaties van haltes i.p.v. uitdunning van haltes. 

* Kortere loopafstanden tijdens overstappen i.p.v. steeds meer omlopen. 

* P&R-haltes aanleggen verder weg van de stad i.p.v. transferia dichtbij de stadsrand. 

Sinds vorig jaar heb ik leden van de Provinciale Staten en Gemeenteraad hierover geïnformeerd. Wie in google zoekt op: reistijden stateninformatie ziet 2 PDF bestanden hierover. 

Openbaar  vervoer  gaat  van  een  plek waar  je  niet  bent,  naar  een plek waar je niet naar toe wilt, op een tijdstip dat je niet uitkomt.  

Daarom  is het zaak om deze negatieve factoren, die allemaal invloed hebben op reistijd, zoveel mogelijk te beperkten.   

Wolfgang Spier, Utrecht. Mail: wolfgangspier@casema.nl