Door Ton van den Berg - Onlangs presenteerde de stichting Regionaal Spitwerk het boek 'Leidsche Rijntunnel, inrijden op eigen risico'. Meer dan een jaar werkte onderzoeksjournalist Miro Lucassen aan het boek waarvoor hij stapels documenten doornam en tientallen mensen interviewde.

Achter de Leidsche Rijntunnel zit het verhaal van de opkomst van de Vinexwijk Leidsche Rijn, het verloren gaan van de zelfstandigheid van de gemeente Vleuten/De Meern en de rol die bestuurders en ambtenaren spelen in dit soort processen. Als je door de tunnel rijdt sta je daar niet bij stil, maar Lucassen heeft voor elkaar gekregen dat hij de mitsen en maren over de tunnel heeft ingebed in het totale verhaal van de komst van de wijk Leidsche Rijn en het groter groeien van Utrecht van een onbetekenende vierde stad van Nederland naar een stad die mee mag doen in de Randstad.

De titel van het, zeer vlot leesbare, boek klinkt saai, maar is dat beslist niet. Het is een spannend boek ook doordat Lucassen allerlei betrokkenen aan het praten heeft weten te krijgen over de hele ritsen obstakels die er lagen. En door de totale achtergrond te beschrijven is het veel meer dan alleen een boekje over een tunnel. Het is goed dat de verwezelijking ervan, en de twijfel die er nog bij is als het gaat om de veiligheid, is vastgelegd in een boek waardoor we weten wat bestuurders uithalen om van Utrecht het Utrecht van de toekomst te maken.

Het boek 'Leidsche Rijntunnel, inrijden op eigen risico' is te koop in alle boekhandels uit onze regio (en ook online).

Onderaan dit artikel staat een video van de presentatie van het boek waarin Marieke Dubbelman een column voorleest.

Hieronder een hoofdstuk van het boek:

Deel 12, Een zuidelijk debacle

Camiel Eurlings staat in de eerste jaren van de 21ste eeuw bekend als de kroonprins van het CDA, een benaming die de wethouderszoon uit Valkenburg aan de Geul zich met genoegen laat aanleunen. Zijn bliksemcarrière is begonnen in 1994, toen hij op 20-jarige leeftijd het jongste gemeenteraadslid van Nederland werd; vader Martin had net de overstap naar het provinciebestuur gemaakt. Junior studeerde in 1998 af in technische bedrijfskunde aan de TU Eindhoven, cum laude. In datzelfde jaar bereikte hij met voorkeurstemmen de Tweede Kamer. In 2004 is CDA’er Camiel Eurlings wederom de jongste in zijn categorie, dit keer als lijsttrekker bij de Europese verkiezingen. In Brussel, volgens de één een trainingscentrum voor ambitieuze politici en volgens de ander een reservaat voor uitgerangeerde oudgedienden, blijft de kroonprins in wording niet lang. Op 22 februari 2007 treedt hij op 34-jarige leeftijd aan als jongste minister in het vierde kabinet-Balkenende (CDA-PvdA-ChristenUnie). Eurlings’ portefeuille: Verkeer en Waterstaat, het departement van asfalt, spoorwegen, rivieren en de luchtvaart.

Aanpakken die files, is het devies vanaf zijn eerste dag op het departement, want verkeersopstoppingen zijn op dat moment de politieke kopzorg van het land. Eurlings hoeft niet bij nul te beginnen. Zijn voorgangers hebben van alles in gang gezet, er ligt een lijstje klaar van projecten waarmee in deze ministersperiode te oogsten valt. Als er geen gekke dingen gebeuren, zal de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht onder Eurlings’ bewind voltooid worden, en zal deze minister kunnen pronken op de historische foto’s van de openstelling. Vanwege zijn thuisbasis is er nog een project dat hij ziet als het zoet van zijn ministerschap: de voltooiing van de A73 in Limburg, een stuk snelweg dat een half uur reistijd zal schelen op de verbinding Venlo-Maastricht.

Het bericht dat de A73-tunnel bij Roermond niet volgens planning open kan voor de kerstdagen van 2007 en ook niet kort daarna, komt dan ook als een harde slag. Het probleem zit in de technische installaties, moet Rijkswaterstaat melden. Die zijn tijdens de uitvoering van het project ontwikkeld door een andere aannemer dan de combinatie die beton en asfalt leverde. Dat het afgesproken veiligheidssysteem met blusschuim tijdens de bouw op last van Rijkswaterstaat vervangen moest worden door de nieuwere techniek met watermist is slechts een van de moeilijkheden. Het contract tussen Rijkswaterstaat en aannemer VolkerWessels over de installaties bevat nogal wat losse eindjes en die hebben eerst geleid tot heftige discussies en uiteindelijk tot zware meningsverschillen. Rijkswaterstaat eist het onmogelijke, vindt de aannemer. Nee, zegt de opdrachtgever, de aannemer heeft de klus onderschat en moet leveren wat hij heeft beloofd: een tunnel met moderne veiligheidssystemen die met elkaar samenwerken.

Op allerlei onderdelen is het werk niet af, maar vanaf een afstand lijkt de tunnel vrijwel gereed, omdat het beton en het asfalt klaarliggen alsof het verkeer er zo overheen kan. Dat zorgt voor veel onbegrip in Eurlings’ thuisbasis Limburg. Vooral de stad Roermond, die veel economisch voordeel verwacht van de nieuwe verbinding, laat geen gelegenheid onbenut om aan te dringen op een snelle oplossing. Wanneer de tunnel dicht blijft terwijl de aansluitende delen van de A73 wel zijn opengesteld, ligt er namelijk nog een probleem op de loer: al het snelwegverkeer zal zich dan over de oude wegen langs en door het centrum van het stadje moeten wringen.

Als de minister van daadkracht de knoop heeft doorgehakt, gaat de Roertunnel toch een beetje open op maandagochtend 18 februari 2008. Het installatiewerk is nog niet voltooid, maar met wat kunst- en vliegwerk moet er toch op een verantwoorde manier verkeer doorheen kunnen. Door de maximumsnelheid te beperken tot 70 kilometer per uur en per rijrichting slechts één baan te gebruiken is een voldoende veilige situatie gecreëerd. Die dwingt weggebruikers zich voorzichtig te gedragen en als er toch een aanrijding zou gebeuren, kunnen de gevolgen beperkt blijven.

Wat er op papier goed uitziet, draait bij Roermond uit op een debacle. Al op de eerste dag valt tijdens de avondspits in een van de buizen het camerasysteem uit, waardoor vanuit de controlekamer niet meer te zien is wat er in de tunnel gebeurt. Alternatief toezicht door mensen in de tunnelbuis neer te zetten is geen optie en dus gaan de slagbomen omlaag. De tunnel blijft dicht totdat het defect aan de camera’s enkele uren later is verholpen. Opstartproblemen? Niet bepaald, constateren de Roermonders die de storingen kunnen aflezen aan de verkeersdrukte in het stadje. Woedende wethouders weten per telefoon door te dringen tot mede-Limburger Eurlings met de boodschap dat hij zich dient te schamen voor dit brevet van onvermogen.

De top van Rijkswaterstaat probeert het tij nog te keren met een koele optelsom: tien uur afsluiting is zo veel nog niet op 250 uur openstelling van een onvoltooide tunnel. En als de veiligheidsvoorzieningen niet functioneren, is het niet verstandig om de tunnel open te houden. Maar die boodschap kan de gemoederen niet bedaren, net zomin als de belofte om met lichtkranten langs de A73 automobilisten eerder te waarschuwen als er iets aan de hand is. Toch is er geen redden aan: de aannemer zal in de tunnel moeten werken om de problemen te verhelpen. Vanaf 28 februari gaan de A73-tunnels elk weekend dicht om de installateurs gelegenheid te geven het werk af te maken. Van vrijdagavond 20.00 uur tot maandagochtend 06.00 uur kan geen automobilist onder Roermond doorrijden, al het verkeer moet weer door de stad heen. Enige uitzondering worden de weekeinden van officiële feestdagen. Een einddatum voor dit werk durft niemand te geven.

Onder de tientallen systemen in de Limburgse tunnels is ook een veiligheidsvoorziening die de constructie moet beschermen en belemmeringen voor het verkeer moet verhinderen: hoogtedetectie. Als de hoogtesensor aanslaat bij het passeren van een vrachtwagen, springen de verkeerslichten op rood. De chauffeur die borden en andere signalen heeft gemist, moet wachten op inspectie en de rest van het verkeer staat achter de wagen stil. Althans, zo is het bedacht, maar het gaat meestal anders. Als een chauffeur de borden over de doorrijhoogte van 4,10 meter niet heeft opgemerkt, blijkt het rode licht ook weinig effect te hebben. Om het middel niet erger te maken dan de kwaal, gaan de slagbomen pas naar beneden als het verkeer stilstaat, dus de te hoge vrachtwagen kan doorrijden en dat gebeurt meestal ook. Mogelijk krijgt de transportonderneming later nog een boete van enkele honderden euro’s, maar verder is het leereffect van de overtreding nihil. Vrijwel alle te hoge vrachtwagens die ondanks het stopsignaal gewoon de tunnel inrijden komen er aan de andere kant gewoon weer zonder problemen uit, want er zit speling in dit veiligheidssysteem. De sensor slaat alarm bij 4,30 meter (dertig centimeter hoger dan de toegestane hoogte) en alles wat aan het tunnelplafond is gemonteerd, hangt 4,50 meter boven het wegdek, nog eens twintig centimeter marge.

Maar als de chauffeur van de te hoge vrachtwagen in zijn spiegels zou zien wat er achter hem gebeurt, zal hij merken dat andere bestuurders wel reageren op een rood licht. Elke keer dat de hoogtedetectie inschakelt en het verkeer daadwerkelijk stopt, gaan de slagbomen omlaag. Dan moeten er medewerkers uit de controlekamer komen om te bekijken of de doorgereden vrachtwagen iets heeft beschadigd. En pas daarna wordt de tunnel weer vrijgegeven voor het verkeer.

Hoewel de aangegeven doorrijhoogte van 4,10 meter ruimte genoeg lijkt te bieden, aangezien vrachtwagens volgens Nederlandse en Europese regels niet hoger mogen zijn dan 4 meter precies, valt de praktijk anders uit. De hoogtebeveiliging grijpt veel vaker in dan de weggebruikers en de tunnelbeheerders lief is. Soms gaat het om een opbollend dekzeil waar de sensor op aanslaat, maar er blijkt wel degelijk aardig wat vrachtverkeer rond te rijden met lading die ruim boven de 4 meter uitsteekt. Dat kunnen containers met ontheffing zijn, maar vaker gaat het om te hoog beladen vervoer van schroot en ander afval. Ook de speciale trucks waarop nieuwe personenwagens of busjes naar de autodealer worden gebracht, kunnen bij belading van beide verdiepingen flink boven de 4 meter uitsteken. Chauffeurs weten dat ze hiermee voorzichtig moeten zijn en dat ze er een fikse boete voor kunnen krijgen, maar ze hebben anderzijds de ervaring dat ze met wat hogere ladingen bijna overal gewoon door kunnen rijden. Wie dat gokje op de gloednieuwe A73 probeert te nemen, komt echter van een koude kermis thuis – en haalt de Limburgse fileberichten. Er is slechts één geval van daadwerkelijke schade door een te hoge vrachtwagen bekend. In het eerste jaar rijdt een 4,80 meter hoge vrachtwagen naar binnen. Ook dat voertuig komt niet vast te zitten, maar vernielt wel een reeks camera’s aan het plafond.

Is het veiligheidsdenken doorgeslagen bij Roermond? Voor Camiel Eurlings is de A73 zo langzamerhand de moeder aller ergernissen en de minister hakt opnieuw een knoop door als er eind 2008 nog nauwelijks voortgang is geboekt. Hij zet een streep door de wens van Rijkswaterstaat om een geavanceerd beveiligingssysteem aan te leggen dat specifiek voor Roermond wordt ontwikkeld. Hang er gewoon standaard spullen in, verordonneert de bewindsman, en vlug een beetje. Toch zal het nog duren tot de nacht van 1 op 2 december 2009 voor hij de vermaledijde tunnels echt ceremonieel kan openen. Het wordt een ongemakkelijke bijeenkomst in het gezelschap van de burgemeester en de wethouder van Verkeer van Roermond. De rest van de wethouders is niet uitgenodigd, en dat valt in het stadje verkeerd. Een zure gemeentelijke persverklaring meldt dat de openstelling geen reden tot feest is, maar wel een moment om bij stil te staan. De minister laat zich er niet door ontmoedigen. In alle regionale dagbladen van Brabant en Limburg spreekt hij enthousiast over de voordelen van de nieuwe tunnel. Zelfs de ingrepen door het systeem voor hoogtebeveiliging benadert hij met een kwinkslag. Gaat de slagboom net voor zijn neus dicht vanwege een te hoog beladen Poolse vrachtwagen? Dan zal Eurlings een paar Poolse scheldwoorden gebruiken, belooft hij de verslaggever van dagblad De Limburger.

- 

Terwijl er bij Utrecht volop wordt gebouwd aan de Leidsche Rijntunnel en de verbreding van de A2 ziet minister Eurlings de dagelijkse fileberichten rond Oudenrijn steeds zorgelijker worden. Het is tijd om over nieuwe wegen te discussiëren, laat hij de gemeente en de provincie in december 2008 weten, want als er niets gebeurt is het risico groot dat het verkeer rond Utrecht zal vastlopen. Eurlings schetst diverse opties, waaronder een route vanaf Maarssen, door het oostelijke deel van Leidsche Rijn richting Harmelen, waar deze nieuwe snelweg een extra aansluiting op de A12 zou krijgen. Een andere mogelijkheid om de drukte op de bestaande knooppunten te verminderen ziet hij bij Amelisweerd: vanaf Bunnik zou het verkeer dan noordwaarts moeten rijden om bij Zeist aan te sluiten op de A28 – met als gevolg dat het landgoed van twee kanten door snelwegen wordt omsloten.

Serieus? Zo de minister erop uit was om de aandacht te trekken, dan blijkt hij daarin bijzonder goed geslaagd. Het Utrechtse trauma van Amelisweerd komt direct weer in volle hevigheid boven en in de Tweede Kamer vraagt zelfs zijn eigen CDA zich af hoe iemand op het idee kan komen om Leidsche Rijn, een nieuwe wijk die toch al is ingeklemd tussen de A12 en de A2, te belasten met nog een snelweg. De toekomststudies leiden dit keer opmerkelijk snel tot resultaat: eind 2009 verdwijnen de extra wegen weer van de tekentafel. Bij Amelisweerd zal de A27 worden verbreed en er duikt iets op wat doet denken aan de ideeën voor Leidsche Rijn: een overkapping om makkelijker naar het landgoed te fietsen en te wandelen, over een lengte van 250 meter. De maat is geen toeval: voor een overkapping van deze lengte zijn geen bijzondere veiligheidsvoorzieningen nodig. De constructie kan de verbinding tussen Amelisweerd en de stad verbeteren zonder ingewikkelde extra’s. Volgens de rekenmeesters lukt het hier wel om de uitstoot van fijnstof en de geluidshinder binnen de perken te houden, zelfs als de verbrede A27 zeven rijstroken gaat tellen in elke rijrichting. De uitvoering van dit project wordt een zaak voor zijn opvolger, weet minister Eurlings, terwijl op zijn bureau steeds meer zorgelijke berichten verschijnen over de voortgang van het werk aan de andere kant van Utrecht, de verbreding van de A2. Terwijl de aanleg van het asfalt voorspoedig verloopt, blijft de tunnel bij Leidsche Rijn voor problemen zorgen. Weer zijn het de installaties, verneemt de minister. En dit keer zitten de moeilijkheden niet alleen bij de aannemer en Rijkswaterstaat, maar ook bij de gemeente. Dreigt hier een herhaling van de Roermondse nachtmerrie?