Spier - De vragen bij de metroplannen (11)
Gepubliceerd: vrijdag 8 juli 2022 17:30
Aflevering 11. Na een halve eeuw eerste sneltram van IJsselstein via Nieuwegein naar de universiteit, maar…
Wolfgang Spier – In 1975 werd besloten de Nieuwegeinlijn, Nederlands 1e sneltramlijn, te maken en later door te trekken naar Uithof-Zeist. Dit zou de eerste lijn van een regionaal sneltramnetwerk moeten worden en is nu voor zo’n 75% gereed. Zaterdag 9 juli kan de eerste sneltram uit IJsselstein via Nieuwegein en Utrecht Centraal Station verder rijden naar De Uithof, dat inmiddels Utrecht Science Park wordt genoemd (U.S.P.). Kan, want dat doet ie niet... de rit duurt dan veel te lang voor de festiviteiten.
Samenvatting van dit artikel
Die doortrekking wordt zaterdag 9 juli gevierd maar de feestelijke openingsrit gaat niet naar de universiteit, omdat daar in het weekeinde zo weinig mensen naar toe willen dat het te duur is om dan lange sneltramvoertuigen in te zetten. Deze duurste tramlijn ter wereld wordt dus voor de helft van de werktijd niet gebruikt.
Op maandag 11 juli rijdt wel de 1e sneltram van beginhalte IJsselstein Zuid naar eindhalte P&R USP (voorheen Transferium De Uithof) zonder journalisten en dat duurt op één minuut na precies 1 uur (!?).
Dit hemelsbreed 13 kilometer deel heeft tot nu toe 958 miljoen gekost (=evenveel als ruim 10 jaar het complete Utrechtse stadsbusnetwerk exploiteren). Maar IJsselsteiners en Nieuwegeiners die naar U.S.P/De Uithof willen hebben niets aan die tram omdat de snelbus IJsselstein-Nieuwegein-U.S.P-Bilthoven - ondanks een kleine omweg via kantorenwijk Rijnsweerd - er half zo lang over doet, zie buslijn 31.
Vanaf maandag rijdt deze i.p.v. 6x per spitsuur nog maar 2x per spitsuur zodat een groot deel van de buspassagiers toch per sneltram zal moeten. Men heeft beloofd dat deze na bus de zomervakantie weer 6x per spitsuur zal rijden. De vraag is alleen hoe lang nog. Er zijn al ±15 buslijnen op deze route opgeheven. De tramroute is namelijk zó duur dat men het niet kan maken als er te weinig passagiers instappen. Lange trams en metro’s zijn in het buitenland snel gevuld, maar daar zijn minder fietsers op straat. In fietsland Nederland wordt altijd een veelvoud aan buslijnen opgeheven om de langere sneltramvoertuigen te vullen. Echter: dwang werkt niet.
Dure tramlijn weinig gebruiken
De tram zal namelijk niet verder rijden dan Utrecht CS omdat er in het weekeinde en ook ’s avonds nooit trams naar de universiteit rijden maar bussen. Dit komt omdat er dan niet zoveel mensen naar toe willen en dan is het veel te duur om die lange trams te laten rijden. De helft van de reguliere werktijd wordt de Uithoflijn nooit gebruikt. Dit is een beetje vreemd omdat deze tramlijn met €65.000 per strekkende meter de duurste ter wereld is, zoals de NRC dit enkele jaren geleden had onderzocht. Je maakt dus iets wat zeer duur is en dan gebruik je hem voor de helft.
Hoe langer het duurt, hoe duurder
Een door de provincie ingehuurde vervoerkundige beweerde vorig jaar met grote stelligheid dat er elders op de wereld steden zijn die nog meer dan €65.000 per meter hebben uitgegeven aan bovengrondse tramlijnen en dat de NRC het fout had. Maar hij vergat er bij te vertellen welke steden dit dan zijn en hij vertelde al helemaal niet welke stad nòg langer dan een halve eeuw bezig is met een bovengrondse tramlijn van de ene naar de andere kant van de stad.
Want of je nu een tramlijn maakt, een huis of een pretpark, als om wat voor reden dan ook het langer duurt om het te maken, wordt het vanzelf duurder dan gepland. Dit is een van de vele leugens waar volksvertegenwoordigers en journalisten mee het bos in worden gestuurd.
Kilo’s aan dikke rapporten
Nederlandse vervoerkundigen zijn uitstekend in het produceren van dikke rapporten met dit soort proza: “Bundelen van gestrekte buslijnen die de daily urban systems met elkaar verbinden”. Of “Een substantiële versnelling kan vaak alleen geboden worden met een systeemsprong. Dat plaatst nieuw OV voor een ongerijmdheid: enerzijds moet voldoende ‘schaalsprong’ worden geboden ten opzichte van de bestaande voorzieningen, terwijl anderzijds de reistijdwinst beperkt is doordat er al voorzieningen zijn”. Alleen al voor het “Mobiliteitsplan 2040” zijn duizenden pagina’s vol geschreven.
Helaas letten die vervoerkundigen niet op een van de allerbelangrijkste aspecten en dat is de factor reistijd. Van mensen, van huis tot bestemming, wel te verstaan. Toch worden ze steeds weer op hun blauwe ogen geloofd, zelfs hun prognoseberekeningen, terwijl wetenschappers allang hebben aangetoond dat je die voorspellingen net zo goed op de kermis had kunnen laten maken.
Bijvoorbeeld een recente prognoseberekening van de toekomstige Nieuwegeinlijn, Merwedelijn genoemd die Utrechts eerste metrolijn moet worden. Volgens de vervoerkundigen zal die metrolijn 50.000 OV-reizigers per dag vervoeren, wat meer is dan de huidige Nieuwegeinlijn en Uithoflijn bij elkaar. En daar klopt werkelijk niets van. Daarover gaat de volgende aflevering in deze serie.
De vervoerkundigen zien inmiddels wel de noodzaak om het OV te versnellen. Daarom stellen ze voor om nòg meer haltes op te heffen, want dan gaat de tramsnelheid nog meer omhoog. Iedere halte die vervalt scheelt namelijk grofweg een 1 minuut korter rijden. Dat mensen dan bijna 10 minuten langer moeten lopen, is voor hun niet interessant. Zij kijken naar rijtijden van voertuigen en niet naar reistijden van mensen.
In onderstaand fragment uit een van de vele rapporten die horen bij het “Mobiliteitsplan 2040” staat dat de trams tussen Westraven en CS dankzij een tunnel met een topsnelheid van 70 km/u zullen rijden, maar dat doen ze al jaren tussen op dit gedeelte. Ze behalen rijtijdwinst omdat de route door de tunnel langs de Merwede Kanaalzone woonwijk 800 meter korter wordt en er minstens 2 haltes zullen verdwijnen. Zo kan iedereen een sneltram maken.
Versnellen op een hele andere wijze
Er is een hele andere manier om de sneltrams te versnellen, zonder ook maar één halte op te heffen. Dit is een idee dat ik in 1998 presenteerde in de gemeenteraad, waarvan de meerderheid toen zei dat dit plan te laat was. Inmiddels zijn al meerdere onderdelen uit dat plan stilzwijgend overgenomen, zoals het gebruik maken spoordijken voor openbaar vervoer en het maken van overstapstations aan de stadsrand zodat mensen geen omweg meer moeten maken via CS (wiel met spaken model en station Lunetten-Koningsweg).
Zo was het idee om de Nieuwegeinlijn te versnellen ook een van die ideeën, maar dit idee is nog niet stilzwijgend overgenomen. Daarom daarover een andere keer meer. Het opheffen van nog meer haltes zou in ieder geval volstrekt absurd zijn, want dan stappen nòg meer OV-reizigers op de fiets (bij korte afstanden en dat is prima) of de auto (bij langere afstanden).
Waarom eerste rit niet vanaf Nieuwegein naar de universiteit?
Terug naar de huidige tramlijn IJsselstein-USP/Uithof. Had men niet beter de feestelijke opening op maandag 11 juli kunnen doen? Want dan had de feestelijke tram het hele stuk van IJsselstein Zuid naar de universiteit kunnen rijden en daar ging het toch eigenlijk om. Natuurlijk had dat gekund. Die sneltramrit van beginhalte IJsselstein Zuid naar eindhalte P&R USP (voorheen Transferium De Uithof genoemd) duurt op één minuut na echter precies één uur. Voor een stukje dat hemelsbreed 13 kilometer lang is. En dat tot nu toe 958 miljoen heeft gekost.
De feestelijke opening wordt daarom heel anders gevierd, namelijk op de geheel vernieuwde tramhalte Nieuwegein Centrum, inmiddels tramhalte “City” genoemd (dus het zal over enkele jaren wel eens New Fun City kunnen worden). De openingsrit gaat van City niet verder dan Utrecht CS. Die rit duurt slechts iets meer dan een half uur. Dat is nog te behappen. De journalisten weten dan mooi niet dat het hele tramtraject 59 minuten duurt en ze zullen de gebruikelijke propaganda opschrijven. Waar kunnen ze overigens niets aan kunnen doen, want ze hebben geen tijd om zich er in te verdiepen.
Waarom duurt die rit zo lang?
De tram heten sneltrams, maar zijn in werkelijkheid stoptrams, want ze stoppen op iedere halte. Nèt als metro’s, wat in feite ondergrondse sneltrams zijn. In de jaren tachtig heb ik een tijdje bij vrienden in het centrum van Parijs gewoond. We spraken toen wel eens af op plekken vele kilometers verder. Zij gingen met de metro, ik met de fiets. Bijna elke keer was ik eerder. Ze moesten namelijk eerst van huis naar de ingang van het metrostation lopen, dan de diepte in, en tegen de tijd dat ze instapten was ik vaak al op een kwart van de route. Op youtube staan inmiddels genoeg filmpjes van wedstrijden tussen auto, OV en fiets waarbij de fiets er meestal het beste van af komt, zelfs in metropolen als London of Los Angeles.
Sneltram van IJsselstein en Nieuwegein naar de universiteit 2x langer dan per bus
Er bestaat al vele jaren een bus die vanuit IJsselstein en Nieuwegein naar U.S.P/De Uithof rijdt en die doet er, ondanks een kleine omweg via kantorenwijk Rijnsweerd half zo lang over. Dit betekent dat het voor IJsselsteiners en Nieuwegeiners dus geen enkel nut heeft om die sneltram te gebruiken. Helaas zullen ze die tram vanaf maandag 11 juli voor een deel toch wel moeten gebruiken, omdat die snelbus nog maar 2x per spitsuur gaat rijden en niet meer 6x per spitsuur. De sneltram gaat 4x per spitsuur rijden.
Het komt erop neer dat mensen vanuit IJsselstein Binnenstad naar het hart van de universiteit (halte Heidelberglaan) 2x per uur de bus kunnen gebruiken die er 28 minuten over doet en een kwartier later de sneltram kunnen nemen die er 51 minuten over doet. Vanuit Nieuwegein City naar Heidelberglaan duurt het per bus 18 minuten over, de sneltram 38 minuten. Na de zomervakantie zal die bus echter weer 6x per spitsuur rijden. De vraag is alleen hoe lang nog. Er zijn namelijk al zo’n 15 buslijnen op de tramroute opgeheven.
Waarom worden zoveel buslijnen opgeheven?
In de route IJsselstein-USP is tot nu toe €958 miljoen gemeenschapsgeld gestoken. Voor dit bedrag kan men bijvoorbeeld meer dan 6000 ruime appartementen maken. Dit is zo enorm duur dat men het niet kan maken als er dan te weinig passagiers in die langere sneltramvoertuigen stappen.
In fietsland Nederland maken echter relatief weinig mensen gebruik van stedelijk OV. Lange trams zijn in het buitenland snel gevuld, want er zijn weinig fietsers op straat, maar dat is in Nederland anders. De enige manier om toch voldoende mensen in die langere tramvoertuigen te krijgen is door een veelvoud aan buslijnen op te heffen. Zo moeten de buspassagiers wel in die trams stappen. Er is echter één probleem: je kan mensen niet dwingen.
Dwang werkt niet.
In 1983 werden op de openingsdag van de Nieuwegeinlijn meerdere buslijnen opgeheven en in aflevering 2 ziet u dat de directeur van het toenmalige vervoerbedrijf 2 jaar later vertelde “De tram heeft onvoldoende aantrekkingskracht. Het lijkt op mensen nu definitief wegblijven. Zelfs in de strenge winter lieten de mensen de auto niet staan”. Waaruit u tussen neus en lippen door kunt opmaken dat die oude trams gewoon door de sneeuw doorkachelden, terwijl er met de moderne technologie het tramnetwerk stilstaat zodra er meer dan 3 vlokjes neerdwarrelen.
Voor de Uithoflijn zijn in het afgelopen decennium al 12 Uithof-buslijnen geleidelijk opgeheven, waaronder de destijds drukste buslijn van Nederland: snelbus 12S (CS-Uithof) die werd vervangen door de landelijk bekend geworden ‘sardientjesbus 12’. Ook de 2 succesvolle snelwegbuslijnen 150 (Almere-Gooi-Uithof) en 271 (Vianen-Uithof) waar ieder jaar steeds meer automobilisten op overstapten en waar het in de vorige afleveringen over ging.
Het ministerie noemt dit uitdunnen van OV-netwerken ‘efficiënt’ en dunt de OV-netwerken graag uit, zelfs van zeer sterk groeiende steden als Utrecht. Daarom worden de OV-reistijden voor de meeste inwoners aantoonbaar langer. Wie echter met woorden zegt te streven maar meer OV en minder autoverkeer doet één ding juist niet: OV-reistijden langer maken dat ze al waren. Toch is dat dus precies wat er gebeurt. Daarom stappen de meeste OV-reizigers over op de fiets (op de kortere afstanden, maar dit is geen probleem) of de auto (op de langere afstanden en dit is wel een probleem). Zie cbs.nl.